Poliflw

Bouwend Haarlem organiseerde een bijeenkomst om van gedachten te wisselen over de “Mobilitietstransitie”. Twee experts vertelden hun verhaal.

Samen Bouwen aan BereikbaarheidMooie historische steden, een rustiek polderlandschap en een ruim werkaanbod: de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is een aantrekkelijke en veelzijdige regio. Ruim 2,4 miljoen mensen wonen hier. De economie groeit flink en dat trekt nóg meer bedrijven en mensen aan. Tussen 2017 en 2040 komen er zelfs nog 250.000 woningen bij.Deze verstedelijking biedt kansen, maar heeft ook een schaduwzijde. De wegen en het openbaar vervoer hebben hun grenzen al bijna bereikt. De uitdaging is om in deze dynamiek een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat te behouden. Dat lukt alleen door goed samen te werken. Daarom slaan Rijk en MRA-regio de handen ineen met het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.Aldus programmamanager Lennart Salemink. Niet onverwacht, maar toch een beetje teleurstellend was dat er nog geen concrete plannen zijn voor een Kennemertunnel of een Lightrail naar Schiphol en de Zuidas. De focus voor onze directe omgeving ligt op dit moment op het Rottepolderplein.Het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid bepaalt de ambities voor bereikbaarheid tot 2040 en werkt deze uit in een stappenplan. Met prioriteiten, maatregelen en een heldere taakverdeling, zodat duidelijk is langs welke weg de komende jaren vooruitgang wordt geboekt. Joris en ik hebben bij Lennart nog een keer onze wensen onder de aandacht gebracht. We wachten af!Mobility as a ServiceRaymond Gense van “Pon Next Urban Mobility” vertelde over Mobility as a Service, kortweg MaaS. Pon is bekend van Volkswagen en natuurlijk als importeur van uw Lamborghini, maar is ook producent van fietsen en eigenaar van Greenwheels.Het begrip MaaS wordt momenteel gebruikt als een soort verzamelnaam voor een verscheidenheid aan technologische oplossingen rondom multi modaal reizen. Volgens Gense is er dringend behoefte aan een meer concrete invulling van het begrip MaaS. De aankomende periode zal daarom gebruikt moeten worden om de eerste MaaS-achtige oplossingen in Nederland operationeel in gebruik te nemen. Hierdoor raken alle betrokken stakeholders meer vertrouwd met de praktische en operationele aspecten van een MaaS oplossing. Daarnaast geven pilot projecten het inzicht in de eerste ervaringen van reizigers, op basis waarvan MaaS weer kan worden doorontwikkeld.Er zijn veel mogelijkheden, maar de eindgebruiker van een MaaS oplossing moet de noodzaak om zijn mobiliteitsgedrag te veranderen echt daadwerkelijk inzien om MaaS succesvol te laten zijn, bijvoorbeeld in een verkorting van de reistijd, een financiële besparing of een meer plezierige ervaring waarbij verschillende modaliteiten naadloos op elkaar aansluiten.MaaS-achtige oplossingen zullen volgens Gense in de aankomende 5-10 jaar steeds verder worden doorontwikkeld tot een punt waarop mobiliteit in grootstedelijke gebieden dermate collectief beschikbaar is, dat de stedelijke inwoner ook zonder het bezit van eigen voertuigen efficiënt kan reizen. Hij ziet daarbij meerdere MaaS oplossingen voor zich die onderling verbonden zijn. En dat onderling verbinden is één van de grote uitdagingen. En ook logistiek zijn er uitdagingen. Zo zijn er mensen die een elektrische auto leasen, maar in de schoolvakantie willen die allemaal tegelijk een stationcar met benzinemotor om naar de wintersport te gaan. En waar haal je die auto’s dan vandaan? Kortom, er zal nog heel wat water door het Spaarne stromen voor we allemaal onze auto hebben vervangen door een mobiliteitspas.

In 2017 is de structuurvisie openbare ruimte (SOR) tot stand gekomen. De SOR bevat heel veel kaders voor de inrichting van de openbare ruimte, van wegen, waterwegen, fietspaden en fietssnelwegen tot bomen, parken, groenstructuren en pleinen. De bedoeling is dat deze structuurvisie de basis vormt op basis waarvan elk jaar 3 miljoen euro besteed wordt aan verbetering van de openbare ruimte op allerlei terrein, zoals duurzaamheid, maar ook beleving en gebruiksmogelijkheden. Afgelopen jaar (2019) was het eerste jaar dat een uitvoeringsprogramma door de Raad was geakkordeerd en werd uitgevoerd. Er stonden veel goede plannen in. Helaas is maar een deel uitgevoerd door gebrek aan capaciteit bij de gemeente.

Wat wel is gebeurd is, is bijv. dat er extra bomen zijn/worden geplant in de versteende binnenstad, dat er diverse plekken/straten zijn vergroend (bijv. Ruychhaverstraat, Hof van Egmond, Vlaamse weg) en dat een aantal dingen op de rails zijn gezet, die in 2020 uitgevoerd moeten gaan worden.

Jammer genoeg is er nu een uitvoeringsprogramma, niet alleen voor 2020, maar voor een veel langere periode. Dat maakt het moeilijk om de wethouder en de gemeente aan te spreken als de uitvoering te lang duurt. Toch zullen wij als GroenLinks Haarlem er bovenop zitten en proberen zoveel mogelijk voor ons belangrijke punten volgend jaar al binnen te halen, zoals het opknappen van het Emmaplein en het Wilsonsplein, het verbeteren van fietsparkeren in de stad en bij de stations, de snelfietsroutes en het OV.

Sacha Schneiders

Uitgesproken GroenLinks door Melissa Oosterbroek

“Voorzitter,

Dank dat ik hier kort het initiatiefvoorstel mag toelichten. Namens GroenLinks dien ik hier vanavond het voorstel in getiteld “Elektrisch laden”.

Dat klinkt als een hele mond vol maar het gaat om het realiseren van een doelstelling.; Hoe krijgen we Haarlem zo snel mogelijk klimaatneutraal?

We hebben als gemeente een ambitie: Klimaatneutraal in 2030. Dat is al over 10 jaar!

We weten alleen nog niet hoe we dat precies gaan doen en de meeste Haarlemmers weten grotendeels nog helemaal niet dat we dat van plan zijn en dat zij daar wel een rol in spelen.

De collega’s van de commissie Ontwikkeling kunnen het woord waarschijnlijk al niet meer horen want ik heb het namens GroenLinks vaak over CO2 emissies en duurzaam doen.

Begin van dit jaar vroegen wij via de rondvraag of de uitrol van 300 laadpunten in Haarlem wel ging lukken. Door de aanpassing in het beleid lijkt dat te lukken. Hierdoor verbeteren we de kwaliteit van de infrastructuur. En krijgen bewoners die in het bezit zijn van een elektrische auto een oplaadpunt in de buurt.

Dan is dit initiatief overbodig zou je zeggen. Maar niets is minder waar. Dat ging slechts over de vraaggestuurde uitrol. Dat zorgt nog niet voor een algehele uitrol van de verschillende manieren van opladen in onze stad. We kunnen het huidige beleid aanvullen met meer invulling voor onze stad. Dit zorgt ook voor een betere invulling voor duurzame mobiliteit in onze ontwikkelvisies.

Er zijn verschillende vormen van onze laadinfrastructuur. Particulieren kunnen stroom vanuit huis gebruiken voor het opladen van de auto, particulieren kunnen de publieke laadpunten gebruiken voor het opladen van de auto en particulieren kunnen de publieke snellaadstations gebruiken voor het opladen van de auto. Nogal wat keuzes die we als gemeente kunnen maken! Hoe gaan we om met de laadkabel over de stoep? Mag de buurman gebruik maken van het laadpunt van de buurvrouw die zonnepanelen op het dak heeft? Waar willen we de laadpleinen in de wijk? Houden we het net in balans door ook ontladen te faciliteren? Hoe zorgen we ervoor dat de deelauto’s in onze wijk snel gereed zijn voor de volgende gebruiker?

Daar is echt nog een wereld te winnen.

En dat is het doel van dit voorstel.

Het is overigens wel een Haarlemmer die mij op het spoor zette van dit voorstel, hij kijkt vanaf een stoel hier mee en is toevallig onze fractievoorzitter. Hij heeft ook een elektrische auto en wij hebben het tijdens onze ritjes naar Osnabrück en Angers dan ook veelvuldig over onze laadinfrastructuur gehad.

En precies die pioniers, net als iZoof als het om de deelauto’s gaat, hebben we nodig in Haarlem. Die geven ons blauwdrukken zodat niet iedereen het wiel hoeft uit te vinden. Maar die wijzen ons er ook op dat er nu nog geen vergunningensystematiek is voor het gebruik van de laadkabel over de openbare ruimte. En dat er geld te verdienen valt met het exploiteren van je eigen laadpaal.

De afgelopen maanden heb ik gesprekken gevoerd met betrokken ambtenaren en gedreven Haarlemmers op dit vlak.

Daar is dit initiatiefvoorstel uit naar voren gekomen.

Het gaat erom dat de gemeente hier de regie pakt en de voorwaarden in kaart brengt waaronder Haarlemmers deze stap kunnen gaan zetten en niet langer onbekend zijn met de mogelijkheden.

Hoofdlijn is dus om te waarborgen dat er altijd laadpunten beschikbaar zijn.

Het mogelijke resultaat in dit stuk benoemd 4 punten.

1. Laad- & ontlaadpleinen per wijk om zoekverkeer te voorkomen en het net te balanceren

2. Snellaadstations voor hulpverleners, deelauto’s, taxi bedrijven en distributieverkeer om de bezettingsgraad van de vervoersmiddelen te verbeteren

3. Privaat laadpunt in de openbare ruimte zodat particulieren geld kunnen verdienen met het verkopen van zonnestroom

4. Beleidsregels om laadkleefpraktijken te voorkomen

Afsluitend: Dit initiatief is een verzoek en een aanzet om met een visie te komen om de ambitie klimaatneutraal 2030 met betrekking tot onze auto’s te gaan realiseren.

Ik kijk dan ook uit naar het pre-advies van het college en de bespreking hiervan in de commissie.”

Melissa Oosterbroek

Bekijk hier het initiatiefvoorstel

https://gemeentebestuur.haarlem.nl/Vergaderingen/Raad/2019/19-december/18:30/Presentatie-Initiatiefvoorstel-GLH-Elektrisch-laden/2019997925-Initiatiefvoorstel-GLH-Elektrisch-laden.pdf

Lees hier het stukje over het Haarlems Dagblad

https://www.haarlemsdagblad.nl/cnt/dmf20191218_53832179/laad-je-elektrische-auto-op-bij-je-buurman-initiatiefvoorstel-van-groenlinks-haarlem

 

In het klimaatdebat van dinsdag 8 oktober a.s.aanvang 20.00 uur staat de mobiliteit centraal. De mobiliteitssector is verantwoordelijk voor 18% van de CO2-uitstoot. Om die uitstoot te verminderen is in het Klimaatakkoord een grote rol weggelegd voor het stimuleren van elektrisch en duurzaam vervoer.

De gemeente is aan zet om de voorstellen uit het Klimaatakkoord te vertalen naar ambities en maatregelen voor Haarlem, en komt dit najaar met een actualisatie van het Mobiliteitsbeleid. Duurzaamheid is daarbij een belangrijke pijler. Welke stappen zijn nodig om de mobiliteit in Haarlem te verduurzamen? Hoe wordt het vanzelfsprekender om de auto te laten staan en in plaats daarvan de fiets of het openbaar vervoer te nemen? Gaan elektrische deelauto’s het particuliere autobezit vervangen? Waar komen de laadpalen en wat zijn de gevolgen voor het straatbeeld? En waar begint en eindigt de rol van de gemeente? Welke mogelijkheden zijn er voor burger en ondernemers om zelf initiatieven te nemen? En hoe kunnen gemeente, inwoners en ondernemers de krachten bundelen om samen meer effect te bereiken op het gebied van duurzame mobiliteit?

Gastsprekers bij het debat zijn onder andere Spaarnelandendirecteur Robert Oosting en Erik de Winter, een van de initiatiefnemers van Cargoroo. De wethouder Duurzaamheid en Mobiliteit Robbert Berkhout zal in reactie een eerste visie geven op de plannen van de gemeente. Er is volop ruimte voor vragen en discussie met de zaal. Gespreksleider is Stan Verstraete, adviseur duurzame gebiedsontwikkeling.

In de commissie Ontwikkeling spraken we over alternatief personenvervoer, BIOS-groep (vervoer aan huis) hoor ik u denken? Nee, het gaat om vervoer langs culturele en toeristische attracties in de stad met bijvoorbeeld tuktuks of fietstaxi’s.

Kleinschalig is de bedoeling met allerlei voornemens om het te beteugelen. Het voornemen van het college komt voort uit een eerdere wijziging van de APV waaruit deze beleidsregels voortvloeien.

De VVD vraagt zich af of dit wel past in de binnenstad van Haarlem en of het niet overlastgevend is in de nauwe straten en fietspaden van onze stad. Het is daarnaast de vraag of er capaciteit is en vooral hoe het college hierop gaat handhaven en dit evalueert. Voorlopig wil men dit pas na vijf jaar evalueren, te lang wat de VVD betreft. We zullen de ontwikkeling van het vervoer scherp in de gaten houden.

Open brief aan vervoersbedrijf Connexxion in de Metropool Regio Amsterdam

 

Beste busdienst,

In deze brief beschrijf ik mijn beleving van een heen- en terugreis van Haarlem naar Zandvoort. In de laatste alinea geef ik aan dat u de werkomstandigheden van de buschauffeurs moet verbeteren om een veilige en reizigersvriendelijke reis van A naar B te faciliteren.

Beschrijving busreis

Vandaag wilde ik met mijn dochter van 1 jaar naar het tropisch zwemparadijs in Zandvoort. Fietsen was geen optie en dus moest ik met de bus. Met de kinderwagen.

Ik kwam erachter dat het eigenlijk wel mee viel met de onbereikbaarheid van Zandvoort op normale dagen. Ik hoefde maar 10 minuten te wachten en de haltes tussendoor waren eigenlijk heel logisch en het tempo van de buschauffeur zat er goed in. Ik zat dus in de bus. Met de kinderwagen.

De heenreis verliep hobbelig, maar probleemloos. Het is altijd vervelend als geen van de medepassagiers helpt om de kinderwagen in de bus te zetten, maar ik ben dat op zich wel gewend. Het was natuurlijk ook wel jammer dat de bus al vertrok voordat ik de kinderwagen vast kon zetten. Maar ik begreep dat wel van de buschauffeur. De buschauffeur heeft namelijk geen tijd om te wachten totdat ik mijn dreumes veilig kan vervoeren.

En ik vind ook dat ik verantwoordelijk ben voor het vasthouden van mijn kinderwagen. Bij elke bocht of rotonde zet ik mezelf schrap. Als de kinderwagen maar op zijn plek blijft, bedenk ik mij iedere bocht weer.

Bij de heenreis was ik vergeten uit te checken. Maar dat vond ik niet erg. Ik verwacht niet van mezelf dat ik als een Speedy Consales de buschauffeur bevrijd van de kinderwagen in zijn bus. En dat ik de tijd heb om mijn OV-chipkaart op te bergen zodat ik met twee handen de kinderwagen, weer in mijn eentje, uit de bus kon tillen.

De terugweg verliep net zo. Behalve dan het laatste stukje. Ik checkte uit voor het kruispunt want ik wilde het nu niet vergeten, bij de bushalte Haarlem Hogeschool. Dat was net nadat de deuren dicht waren. Iets te vroeg zou je kunnen zeggen, maar als je met een kinderwagen reist dan is het noodzakelijk om alvast te anticiperen in de bus en het uitstappen. Ik had op dat moment alle begrip verwacht van de buschauffeur. Maar nee.

Hij schreeuwde door de bus dat ik te vroeg was uitgecheckt. Dat ik dus nu moest uitstappen. Hij deed zijn deuren weer open. De hele bus keek naar mij. Ik gaf aan dat dat niet mijn bedoeling was en dat ik er pas de volgende halte uit moest. Ik probeerde weer in te checken, maar heb op dat moment geen idee of ik dat weer deed. Ik wilde naar de buschauffeur toelopen, maar dat zou betekenen dat ik mijn kinderwagen zou moeten loslaten. Ik wilde mijn OV-chipkaart weer aanzetten, maar kon het scherm niet zien en tegelijkertijd mijn kinderwagen vasthouden.

De buschauffeur gaf op datzelfde moment aan dat ik nu officieel was uitgecheckt en een boete van 50 euro kon verwachten als er gecontroleerd zou worden. Ik gaf daarop aan dat hij best wel eens mag proberen om met een kinderwagen de bus in te gaan en of hij er dan ook nog steeds zo over denkt.

Maximaal honderd meter verder bij halte Nova college stapte ik alsnog uit. Er kwam een stroom van leerlingen mij tegemoet die wilde instappen. Ik checkte mijzelf weer in (per ongeluk) en duwde de kinderwagen de bus uit. De buschauffeur had zich op dat moment herpakt. Probeerde de weg voor mij vrij te maken zodat ik op een normale manier kon uitstappen, met de kinderwagen. Mijn openbaar vervoersbeleving is weer verpest en ik zal dan ook de volgende keer niet meer met de bus gaan.

Vriendelijke buschauffeurs

Hoe klantvriendelijk is het om te dreigen met een boete van 50 euro als je 100 meter te vroeg uitcheckt en hoe klantvriendelijk is het om je passagiers toe te schreeuwen in een volle bus? Hoe veilig is het om een kinderwagen te vervoeren zonder dat de gordel vast zit? Hoe veilig is het kind in een kinderwagen überhaupt in een bus?

Dit is niet de eerste keer dat een buschauffeur zo gestrest is dat de dienstverlening aan moeders met kinderwagen onder de maat is. Uw busdienst geeft uw medewerkers zo weinig ruimte dat ze het doel niet meer voor ogen zien. Namelijk op een dienstbare, veilige manier van A naar B.

Ik zou graag willen zien dat u zich houdt aan de afspraken die zijn gemaakt met de overheid. Een ritje met de bus zou een plezierige beleving moeten zijn. Daar hoort bij dat u de buschauffeur voldoende tijd geeft om moeders met kinderwagen op een veilige manier in en uit te laten stappen. Maar ook dat de buschauffeur zijn rijstijl kan aanpassen aan mogelijke baby’s in de bus. U moet ervoor zorgen dat de randvoorwaarden waarop uw buschauffeurs een prettige beleving kunnen creëren voor alle soorten passagiers kloppen. Ik vind dat die nu niet kloppen en dat dat wel met uw busdienst is afgesproken.   

Waar zou de politiek u op moeten afrekenen? Het welzijn van passagiers én van de buschauffeurs!

Met hartelijke groeten,

Melissa Oosterbroek

Als er niks wordt gedaan aan het OV in Zandvoort en de regio, zal volgend jaar mei tijdens de Formule 1, de regio Haarlem een weekend lang compleet dichtslibben.

“De komst van F1 naar Zandvoort is een onaanvaardbare aantasting van de leefbaarheid voor inwoners van deze regio. Naast de aantasting van het milieu, uitlaatgassen en geluidshinder in een natuurgebied, zal deze race zorgen voor volle treinen en volle wegen. Zonder grote investeringen in trein, fiets en busverbindingen ziet GroenLinks Haarlem niet in hoe een F1race georganiseerd kan worden”, aldus fractievoorzitter Jasper Drost. “We verwachten dat de gemeente Zandvoort en vertegenwoordigers van het circuit zo spoedig mogelijk met Haarlem om tafel gaan zitten om tekst en uitleg te geven hoe zij de leefbaarheid van inwoners van Haarlem kunnen garanderen en welke maatregelen zij hiervoor op zeer korte termijn gaan nemen”.

GroenLinks Haarlem roept wethouder mobiliteit Robbert Berkhout op hierin proactief te zijn.

Elektrische auto’s en elektrisch vervoer gaat een belangrijk aspect spelen in de toekomst van onze mobiliteit. Daarom vindt VVD Haarlem het belangrijk dat de gemeente de elektrificatie van vervoer stimuleert en aanmoedigt.

Wat heeft dat nu met laadpalen te maken? Wel het volgende; Haarlem plaatst bijna geen laadpalen. In de afgelopen maanden is er zelfs geen enkele laadpaal geplaatst. Dat helpt de overgang naar meer elektrisch rijden natuurlijk niet vooruit. Daarom hebben wij ervoor gepleit in de commissie Beheer om eens wat laadpalen te gaan plaatsen, de wachtlijst voor laadpalen weg te werken maar wel rekening te houden met eventuele bezwaren die er vanuit bewoners zijn.

Dat was in ieder geval niet hoe de wethouder erover dacht. In een brief aan de commissie liet de wethouder weten dat ze bezwaar en beroepen niet wilde gaan afwachten en maar direct over wilde gaan tot plaatsing. Dat zou de wachtlijst weg werken maar is dat nu wat we willen? Het verwijderen van een laadpaal zou ongeveer 2500 euro gaan kosten, zonde van het geld. Zeker als je er vanuit gaat dat de bezwaartermijn ongeveer 6 weken bedraagt en je bij een nieuwe elektrische auto niet binnen een dergelijke periode al de auto geleverd krijgt.

VVD Haarlem is dan ook van mening dat we de bezwaartermijn gerust kunnen afwachten en vervolgens kunnen overgaan tot plaatsing. Want het behandelen van bezwaren van bewoners, dat is goed bestuur. Het simpelweg plaatsen van een paal en bij bezwaar weer weghalen is en overdreven duur, en ook geen goed bestuur. Daarbij kunnen we ook met bewoners in gesprek om te kijken of zij een goed idee hebben over de komst van een laadpaal, waar die het beste zou kunnen komen maar ook waar we eventueel parkeerplaatsen kunnen creëren zodat er geen gewone parkeerplaats verloren gaat door een laadpaal. Kortom, we gaan in Haarlem laadpalen plaatsen in een hoger tempo dan de afgelopen maanden, maar wel luisteren wij naar de buurt en bewoners alvorens we een paal gaan plaatsen.