Poliflw

Op donderdag 14 mei staat de Nota Varen 2 op de agenda van deraadscommissieMobiliteit, Luchtkwaliteit en Water. Ik zal daar als duoraadslid namens het CDA het woord voeren. Deze nota is een nieuwe stap in een lange geschiedenis van vaarbeleid in Amsterdam. In dit blog wil ik - zeer beknopt - aangeven waarom het vaststellen van deze nota varen onverstandig, risicovol en duur gaat zijn en bovendien het achterliggende probleem niet doeltreffend oplost. Op dit moment lijkt het ons verstandig om deze nota met minimaal een jaar uit te stellen. Ook bij eerdere bespreking van dit vaarbeleid (de Nota Varen 1) was het CDA zeer kritisch, maar toen speelde nog niet de coronacrisis. Een belangrijke reden dat het CDA toen tegen de Nota Varen deel 1 gestemd heeft, was dat het vergunningenstelsel een bijzonder complexe en dure manier is om het probleem van drukte op het water en in de binnenstad tegen te gaan. Er was voor de coronacrisis natuurlijk een groot probleem met laagwaardig toerisme en drukte in de binnenstad. Het zou ook zeker goed kunnen dat na de coronacrisis dit probleem terugkeert en daar moet je natuurlijk op voorbereid zijn. Het is alleen een grote vraag of de rondvaartboten en pleziervaart een groot aandeel hebben in dit probleem. Wanneer je echt werk wil maken van kwaliteitstoerisme in Amsterdam zijn andere maatregelen veel effectiever, zoals beperking van coffeeshops en opschoning van de Wallen. Rondvaartboten worden - ook door binnenstadbewoners - niet als het meest knellende probleem van massatoerisme ervaren. Er zijn op sommige dagen en plekken zeker problemen met teveel boten, maar dit zou met maatwerk, tijdelijke regelingen en goede handhaving opgelost kunnen worden. Het voorgestelde beleid is een optelsom van complexe en juridisch risicovolle maatregelen, aangevuld met duurzaamheidseisen voor pleziervaart en mooie plannen voor zero-emissie vrachtvervoer op het water, waarvan de betaalbaarheid onduidelijk is. In de nota varen deel 2 wordt bijvoorbeeld gevraagd om 1 fte extra voor juridische ondersteuning, voor €125.000 per jaar, één senior adviseur beleid voor €125.000 per jaar en externe juridische kosten voor bijna €800.000. Totale kosten voor alleen het op-en-afstapbeleid zijn al €2,6 mln. Het is in deze coronacrisis niet uit te leggen dat een stad waarin ondernemers het loodzwaar hebben en alleen het GVB (100% eigendom van gemeente Amsterdam) € 20 mln. per maand verlies draait, een zwaar, complex en juridisch risicovol beleid gaat doorvoeren. Bovendien is de vraag of het überhaupt een probleem op gaat lossen. Zelfs wanneer je voorstander bent van dit beleid was in de situatie vóór de coronacrisis, zou je op zijn minst nu terughoudend moeten zijn met het aangaan van nieuwe verplichtingen. Amsterdam is een relatief rijke stad, maar zelfs vóór de coronacrisis was de meerjarenbegroting niet sluitend. Ik ben meestal niet zo van het gebruik van zware woorden, omdat dat vaak afleidt van de inhoud en niet zo constructief is. Maar door dit plan door te voeren lijkt het college alle contact met de gewone Amsterdammers verloren te zijn. De oproep aan GroenLinks, D66, PvdA en de SP is om hier deze keer niet in mee te gaan. Doe dit niet, geef rust en stel dit plan minimaal één jaar uit. Niek WijmengaDuoraadslid Milieu, Luchtkwaliteit & Waterniek@cda.amsterdam

Op donderdag 14 mei staat de Nota Varen 2 op de agenda van deraadscommissieMobiliteit, Luchtkwaliteit en Water. Ik zal daar als duoraadslid namens het CDA het woord voeren. Deze nota is een nieuwe stap in een lange geschiedenis van vaarbeleid in Amsterdam. In dit blog wil ik - zeer beknopt - aangeven waarom het vaststellen van deze nota varen onverstandig, risicovol en duur gaat zijn en bovendien het achterliggende probleem niet doeltreffend oplost. Op dit moment lijkt het ons verstandig om deze nota met minimaal een jaar uit te stellen. Ook bij eerdere bespreking van dit vaarbeleid (de Nota Varen 1) was het CDA zeer kritisch, maar toen speelde nog niet de coronacrisis. Een belangrijke reden dat het CDA toen tegen de Nota Varen deel 1 gestemd heeft, was dat het vergunningenstelsel een bijzonder complexe en dure manier is om het probleem van drukte op het water en in de binnenstad tegen te gaan. Er was voor de coronacrisis natuurlijk een groot probleem met laagwaardig toerisme en drukte in de binnenstad. Het zou ook zeker goed kunnen dat na de coronacrisis dit probleem terugkeert en daar moet je natuurlijk op voorbereid zijn. Het is alleen een grote vraag of de rondvaartboten en pleziervaart een groot aandeel hebben in dit probleem. Wanneer je echt werk wil maken van kwaliteitstoerisme in Amsterdam zijn andere maatregelen veel effectiever, zoals beperking van coffeeshops en opschoning van de Wallen. Rondvaartboten worden - ook door binnenstadbewoners - niet als het meest knellende probleem van massatoerisme ervaren. Er zijn op sommige dagen en plekken zeker problemen met teveel boten, maar dit zou met maatwerk, tijdelijke regelingen en goede handhaving opgelost kunnen worden. Het voorgestelde beleid is een optelsom van complexe en juridisch risicovolle maatregelen, aangevuld met duurzaamheidseisen voor pleziervaart en mooie plannen voor zero-emissie vrachtvervoer op het water, waarvan de betaalbaarheid onduidelijk is. In de nota varen deel 2 wordt bijvoorbeeld gevraagd om 1 fte extra voor juridische ondersteuning, voor €125.000 per jaar, één senior adviseur beleid voor €125.000 per jaar en externe juridische kosten voor bijna €800.000. Totale kosten voor alleen het op-en-afstapbeleid zijn al €2,6 mln. Het is in deze coronacrisis niet uit te leggen dat een stad waarin ondernemers het loodzwaar hebben en alleen het GVB (100% eigendom van gemeente Amsterdam) € 20 mln. per maand verlies draait, een zwaar, complex en juridisch risicovol beleid gaat doorvoeren. Bovendien is de vraag of het überhaupt een probleem op gaat lossen. Zelfs wanneer je voorstander bent van dit beleid was in de situatie vóór de coronacrisis, zou je op zijn minst nu terughoudend moeten zijn met het aangaan van nieuwe verplichtingen. Amsterdam is een relatief rijke stad, maar zelfs vóór de coronacrisis was de meerjarenbegroting niet sluitend. Ik ben meestal niet zo van het gebruik van zware woorden, omdat dat vaak afleidt van de inhoud en niet zo constructief is. Maar door dit plan door te voeren lijkt het college alle contact met de gewone Amsterdammers verloren te zijn. De oproep aan GroenLinks, D66, PvdA en de SP is om hier deze keer niet in mee te gaan. Doe dit niet, geef rust en stel dit plan minimaal één jaar uit. Niek WijmengaDuoraadslid Milieu, Luchtkwaliteit & Waterniek@cda.amsterdam

De pride moet er zijn voor en door de LHBTQI+ gemeenschap en hun rechten. BIJ1 is tegen Pinkwashing van bedrijven en politieke partijen. Het grootste gedeelte van deelnemende boten op de Canal Pride bestaat uit bedrijven terwijl een minimaal aantal boten voor LHBTQI+ staat. Door de enorme commercialisering sluit de Pride de gemeenschap uit. Daarom hebben we een motie ingediend om meer organisaties de gelegenheid te geven om de Pride week te organiseren. Zo kunnen alle gemeenschappen gerepresenteerd worden en op gelijkwaardige manier aan tafel zitten.

De Amfibibus komt naar Amsterdam zo berichtte het AD onlangs. Het bedrijf achter deze bus, die te water wordt gereden, richt zich op de toeristen die een tochtje over het IJ willen maken. PvdA en D66 maken zich zorgen over deze vorm van vervoer en vragen om opheldering aan het college. Dennis Boutkan (PvdA): “Pretparkvervoer met vervuilende vaartuigen op het IJ moet Amsterdam niet willen. We willen pretparkvervoer juist terugbrengen én schonere lucht in de stad. Deze dieselende amfibus met varende toeristen past hier niet.” 

Inspelend op het grote aantal toeristen in Amsterdam zouden aanbieders een varende bus, zoals die ook in Rotterdam vaart, op het IJ willen laten varen. De reden is dat op de grachten emissievrij varen verplicht is en op het IJ de busboot met een dieselmotor wordt aangedreven. De busboot zou 4 meter hoog worden, met een diepgang van 1,6 meter. Jan-Bert Vroege (D66): “We moeten kritisch kijken naar bedrijven die zeggen mee te werken aan spreiding, maar ondertussen alleen maar de toegangswegen van de stad verstoppen.”

De bussen van Splashtours rijden vanaf de kant het water in om vervolgens een tour te geven van Amsterdam via het IJ. Onduidelijk is nog waar de boten in en uit het water zouden rijden en welk overheidsorgaan het bevoegde gezag is op het IJ voor dit soort activiteiten. Jan-Bert Vroege: “Er is nog een hoop onduidelijk. Ik wil graag meer duidelijkheid rondom de komst van de amfibibus voordat deze van start gaat.”

Steeds meer vervoerders lijken de overstap te maken naar toeristisch pretparkvervoer. Zo reed een tijd de bierfiets rond in de binnenstad en wilde een ondernemer zelfs helikoptervluchten boven de stad aanbieden. Het niet college is van plan het pretvervoer zoveel mogelijk terugdringen en de veiligheid in het verkeer vergroten.

Het bericht Voorkom wildgroei pleziervaart op het IJ verscheen eerst op PvdA Amsterdam.

In De Groene Amsterdammer werd op 24 april 2018 een uitgebreid onderzoeksartikel gepubliceerd over de Nederlandse betrokkenheid bij de aanleg van de ‘Corredor Norte’. Ook de Amsterdamse haven blijkt betrokken bij projecten in de Braziliaanse Amazone. Het Havenbedrijf Amsterdam verkent de mogelijkheid om de Braziliaanse deelstaat Tocantins te helpen een nieuwe vaarroute te ontwikkelen, waarvoor een 43 kilometer lange rotspartij moet verdwijnen. De PvdD wil weten hoe dit zich verhoudt tot alle duurzame doelstellingen van de haven en stelde schriftelijke vragen . De Corredor Norte is een infrastructuurproject dat duizenden kilometers amazonewoud zal doorkruisen om soja efficiënter te vervoeren. De Nederlandse betrokkenheid moet zorgen voor meer export en meer omzet voor het Nederlandse bedrijfsleven. Het platform voor onderzoeksjournalistiek Investico onderzocht de duurzame beloftes die door het ministerie van Buitenlandse Zaken waren gedaan ten aanzien van de projecten waar Nederland aan bijdraagt. Hierbij werd ontdekt dat de projecten ontbossing, gewapend conflict en landroof in de hand werken. Ook de Amsterdamse haven is betrokken bij projecten in de Braziliaanse Amazone. Zo werden er strategische plannen voor de Braziliaanse binnenvaart geschreven door de promo-organisatie van de Amsterdamse haven met behulp van subsidies. Het Havenbedrijf Amsterdam verkent de mogelijkheid om de Braziliaanse deelstaat Tocantins te helpen een nieuwe vaarroute te ontwikkelen, waarvoor een 43 kilometer lange rotspartij moet verdwijnen. Deze ingrijpende operatie heeft ook veel invloed op het onderwaterleven, aangezien de rotspartij een belangrijke paaiplaats is voor de vissen. De internationaal projectmanager van het Havenbedrijf Amsterdam Mark Hoolwerf zegt dat de haven zich meer op agribulk zoals soja gaat richten om duurzaamheidsredenen, vanwege het terugdringen van kolen. Agribulk als soja is in de Havenvisie 2030 een belangrijke pijler voor de biobased, circulaire economie. Lees de vragen hier .