Poliflw

Eerder dezezomer werd het zwartboek Verkeer in en rond de Achtse Barrier uitgebracht, waarin betrokken bewoners gevaarlijke verkeersproblemen in hun buurt aankaarten en de gemeente aanspoorde tot actie! We lieten samen met de bewoners onze stem horen en stelden raadsvragen. Met succes! Het college heeft laten weten dat ze de verkeerssituatie opnieuw gaan beoordelen. In de wijk is al jaren onvrede over de onveilige verkeerssituaties. De werkgroep verkeer heeft talloze pogingen gedaan om oplossingen te vinden en aan te bieden, maar zij lopen iedere keer tegen een muur aan bij de gemeente. Daarom stuurde het leefbaarheidsteam van de wijk (ltab) in juli een zwartboek naar politieke partijen in Eindhoven en het college van burgemeester en wethouders (B en W). Een boekwerk om nogmaals aandacht te vragen voor de de drukte in de wijk en de verkeersonveiligheid voor de verschillende verkeersdeelnemers. Ons raadslid Remco van Dooren en commissielid Marianne Buenen hebben raadsvragen gesteld over het zwartboek. ,,Bewoners maken zich terecht zorgen en met hen willen wij dat dit aangepakt wordt. Het is jammer dat het zo ver moest komen dat ze een zwartboek moesten opstellen om gehoord te worden. Tegelijkertijd is het goed dat de gemeente nogmaals een ronde door de buurt wil maken”, aldus van Dooren. B en W bieden nog geen oplossingen. Een mogelijke aanpak van de Fransebaan, waar steevast te hard gereden wordt, is afhankelijk van een nog lopend onderzoek door een externe partij. Deze bekijkt of er aanpassingen qua snelheid en inrichting noodzakelijk zijn bij wegen in Eindhoven. De resultaten zijn over enkele maanden bekend. Er zijn gesprekken gaande over alternatieve opties of wellicht verplaatsing van het snelfietspad bij basisschool de Spaaihoeve, dat tussen de school en hun speelterrein loopt. Wat betreft sluipverkeer, is de verwachting dat na aanleg van HOV3, de Marathonlaan voor vertraging kan zorgen in de spits, maar niet dat automobilisten door de wijk gaan. De gemeente houdt de situatie drie jaar in de gaten. Van Dooren: ,,Rondom de Fransebaan vinden we dat de gemeente meer moet doen. De inrichting nodigt uit om hard te rijden. Wij geloven dat de snelheid er flink kan worden uitgehaald als je bijvoorbeeld het fietsgedeelte scheidt. Hopelijk wil de gemeente dit overwegen.”

Een bijzonder project én binnen budget gebouwd. Onze wethouder Stijn Steenbakkers was maandag bij de officiële opening van de nieuwe tunnel onder de A2/N2 in Eindhoven. ,,Een enorme stap in het beter bereikbaar maken van onze regio”, zo stelde hij na afloop. Geen moment te vroeg ook gezien de enorme groei van de regio, aldus Steenbakkers. Hij doelde op de bereikbaarheid van onder meer Eindhoven Airport en de Brainport Industries Campus (BIC). ,,Maar ook om Eindhoven bereikbaar te houden voor onze inwoners.” Demissionair Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) onderstreepte de woorden van Steenbakkers. ,,Nergens groeit de economie harder dan in deze regio en er zijn hier nog volop kansen voor extra werkgelegenheid. Dan moet je als overheid ook investeren. Dat doen we nu en de komende jaren nog veel meer. Bijvoorbeeld in het stationsgebied maar ook de verbreding van de A58 richting Tilburg staat op de agenda. Samen met de gemeenten, provincie en het bedrijfsleven gaat het dan om een investering van ruim 1,5 miljard euro.” De nieuwe tunnel onder de A2/N2 is het sluitstuk van het verbeteren van het wegennet in Eindhoven Noordwest. Wethouder Steenbakkers somde nog even wat cijfers op over de 105 meter lange tunnel die op een innovatieve manier onder de snelweg werd geschoven. ,,Zo is er 49.000 kuub zand weggegraven, 7800 kuub beton gebruikt en 1600 ton wapening in verwerkt. En we zijn dus binnen budget gebleven”, zo vertelde de wethouder trots. Iets dat ook de minister niet is ontgaan. ,,Dat is echt een compliment waard, helemaal gezien de enorme inflatie in de bouwwereld.”

Overlast parkeerplaats Anconalaan eindelijk aanpakken Jarenlang ervaren omwonenden in de wijk Heesterakker overlast bij de parkeerplaatsen aan de Anconalaan. In 2020 is door bewoners opgevraagd hoeveel meldingen er bij de politie in de afgelopen drie jaar zijn gedaan: ruim 130. Ook bij de gemeente hebben bewoners vaak melding gemaakt. De meldingen hebben betrekking op rondscheurende auto’s (joyriding), dealen, gebruik van lachgas en harde muziek/geluidsoverlast. Er is meestal overlast in de avond- of nachtelijke uren en dan met name in het weekend. Bewoners hebben vaak aangeklopt bij de verschillende instanties, maar zijn inmiddels meldingsmoe geworden omdat “er toch niks verandert”. De bewoners geven aan diverse oplossingen te hebben aangeboden bij de gemeente, maar tot nu zonder resultaat. De politie onderschrijft de overlast maar geeft aan weinig capaciteit te hebben en boa’s werken in de avond- of nachtelijke uren niet. De overlast is zo hardnekkig dat handhaving waarschijnlijk ook maar een beetje bijdraagt aan de oplossing. Naar de mening van de bewoners en onze fractie zijn er effectievere en goedkopere oplossingen te bedenken. We hebben daarom de volgende vragen aan de burgemeester gesteld: Begrijpt u het gevoel van omwonenden? Hoe reflecteert u op de inzet van gemeente en politie in de afgelopen jaren? Bent u het met ons eens dat fysieke aanpassingen aan het parkeerterrein de overlast flink zal verminderen, zoals het ‘s nachts afsluiten van het parkeerterrein, het plaatsen van een slagboom of het strategisch plaatsen van varkensruggen (zoals in de coronaperiode gebeurde)? Zo ja, bent u hiertoe bereid? Bent u het met ons eens dat de kosten hiervan veel lager zijn dan jarenlang overleg of de inzet van politie/handhaving? Wij gaan er uiteraard vanuit dat de oplossingen goed worden afgestemd met de omwonenden en gebruikers van het sportpark. Over circa 4 weken komt het antwoord van de burgemeester. Remco van Dooren, raadslid

Het CDA Eindhoven heeft grote vraagtekens bij de voortgang van het project Bravoflex. Bravoflex is een vervoerservice op afroep die zonder vaste route rijdt van halte naar halte. Het zou op termijn als oplossing gelden voor het schrappen van (onrendabele) reguliere buslijnen. Raadslid Remco van Dooren en commissielid Marianne Buenen hebben onderzoek gedaan naar de werking van Bravoflex en zijn met de volgende vragen gekomen aan de provincie en vervoerder Hermes: Aan: Provincie Noord-Brabant en Hermes Eindhoven, 16 april 2020 Betreft: Vragen over Bravoflex Geachte heer/mevrouw, Op 21 april 2020 gaat u de gemeenteraad van Eindhoven informeren over de ontwikkelingen in het OV. De raad wordt daarbij in de gelegenheid gesteld om te reageren op de ideeën voor de dienstregeling 2021, waaronder Bravoflex. Ter voorbereiding op deze presentatie wil het CDA Eindhoven u graag vooraf kennis laten nemen van de vragen die wij hebben over specifiek Bravoflex, zodat u de beantwoording hiervan kunt meenemen in uw presentatie. Onze fractie heeft namelijk grote vraagtekens bij de voortgang van het project Bravoflex. 1. Bravoflex is bedoeld als oplossing voor het schrappen van (onrendabele) reguliere buslijnen. In fase 1 zou Bravoflex nog een aanvulling zijn op het reguliere OV-netwerk, in fase 2 zouden bepaalde buslijnen (gedeeltelijk) verdwijnen. We zijn inmiddels in fase 2, aangezien het concept ook is uitgerold in Eindhoven-Noord en Son en Breugel, maar we hebben nog niet gezien dat buslijnen zijn geschrapt. Betekent dit dat Bravoflex een aanvulling blijft op het bestaande OV-netwerk? Is het initiële doel van Bravoflex daarmee vervallen? 2. Nu geldt nog dat Bravoflex een aanvulling is op het reguliere OV-netwerk en dat het “een goede oplossing is voor incidentele gebruikers op tijden en plaatsen waarop het reguliere OV niet gebruikt kan worden”. Betekent dit dat er veel ‘bushaltes’ zijn toegevoegd waar de reguliere bus niet kan komen? En dat er op andere momenten gereden wordt dan de reguliere bus, dus voor 6.45 uur en na 00.30 uur? 3. In de eerste plannen is aangegeven dat de bedieningsperiode tot 24:00 uur zou lopen. Vervolgens is steeds 21:30 uur vermeld. Waarom is dit gewijzigd? En kunnen mensen na 21:30 uur, waar straks reguliere buslijnen vervallen zijn, dan niet meer met het openbaar vervoer? Hoe rijmt dat met de wens om een bereikbare stad te zijn? 4. Op Bravoflex zijn reisrechtproducten of kortingsproducten, zoals het gratis ov voor studenten (SOV en BOL-18), maar ook gratis ov voor minima, niet geldig. Waarom vindt u Bravoflex een goed alternatief voor reizigers waarvan hun buslijn straks wordt geschrapt als u niet meer dezelfde kortingsvoorwaarden biedt? Reizigers (waaronder studenten) worden dan verplicht om betaald met het openbaar vervoer te gaan (Bravoflex; er is immers geen reguliere buslijn meer), terwijl zij eigenlijk gratis/met korting zouden kunnen reizen? Bovendien heeft u al meerdere keren aangegeven dat u gaat kijken naar de mogelijkheden om bovenstaande producten op Bravoflex te accepteren. Wanneer wordt het daadwerkelijk ingevoerd? 5. Waarom vindt u Bravoflex een goed alternatief voor reizigers waarvan de reguliere buslijn gaat vervallen, als een ritje tussen de €2,50 en €7,- kost? Denkt u dat mensen met een kleine portemonnee hier dan gebruik van gaan maken? 6. Volgens de planning gaat Bravoflex in december 2020 de derde fase in. Is dit het geval, aangezien de doelstellingen van fase 1 (170 reizigers per werkdag) nog lang niet zijn bereikt? Wat is volgens u de oorzaak van de slechte cijfers voor Bravoflex? 7. Het aantal reizigers was in juni 2019 20-25 per dag. U gaf toen aan in december 2019 100-150 reizigers per dag te verwachten. Dit is niet gehaald. Wat nu? Hoe strookt dit met het cijfer van 170 reizigers per werkdag, waar de financiering mee rond is gerekend? 8. In de antwoorden op technische vragen wordt gesteld dat het streven voor 2020 al is bereikt in februari (bijna 1700 reizigers in die maand). Maar 1700 reizigers per maand is écht veel minder dan 170 reizigers per werkdag (fase 1). Zijn de kwantitatieve doelstellingen ineens bijgesteld naar beneden? Is dit niet vreemd, aangezien we met de uitbreiding naar heel Eindhoven + Son en Breugel toch meer reizigers zouden mogen verwachten? 9. Op basis van dit streven (waar die plots vandaan komt is onbekend, want is in eerdere documenten niet weergegeven), uitgaande van een financiering van €941.146, kostte in februari elke reiziger zo’n €46,13, elke keer. In de maanden daarvoor was deze kostprijs nog veel hoger. Vindt u dit niet een veel te hoge subsidie? 10. Een van de subdoelen was om nieuwe reizigers aan te trekken. Maar of dit lukt, weet u niet, want over de reizigers is geen informatie betekend, alleen dat ze zeer tevreden zijn. Wie zijn de gebruikers? Wat weten we over hen? Namen zij eerst de auto en nu niet meer? Of maakten ze eerst gebruik van de reguliere buslijn? Hoe vaak maken zij er gebruik van? Inzicht in de reizigersgroep is essentieel om de realisatie van de subdoelstelling te analyseren. Waarom is dit inzicht er niet na 1,5 jaar? 11. Uw doel was om te zorgen dat Bravoflex na 2 jaar gefinancierd kan worden uit de bestaande exploitatiemiddelen. Gaat dit lukken? Met de huidige kostendekkingsgraad en zonder flinke verbetering in de reizigersaantallen betekent dat er meer exploitatiebudget bij moet om de financiering rond te krijgen. Dat betekent een reductie van buslijnen, zodat meer DRU’s (dienstregelingsuren) beschikbaar komen. Het geld moet immers herverdeeld worden. Toch? 12. Is het geen beter idee om de €660.000 euro (exploitatievergoeding) (en later misschien nóg meer geld) te investeren in een kwalitatieve upgrade van het reguliere OV, zoals de laatste bus na de laatste trein te laten rijden, elke bus ook ‘s avonds 2 keer per uur te laten rijden en net voor en na de spits de bus vaker te laten rijden? 13. Waarom heeft u nooit gereageerd op de brief (d.d. 19 maart 2019) van de gemeenteraad aan het Tactisch Ontwikkel Team, waarin de raad flinke zorg- en aandachtspunten deelde? Hoe betrekt u deze punten van de gemeenteraad in uw plannen? 14. Wanneer gaat u een tussenevaluatie houden, zoals in Helmond is gebeurd? Is er een ‘go – no go’ moment ingebouwd met het experiment Bravoflex of moet het project koste wat het kost slagen? En hoeveel invloed heeft de gemeente Eindhoven hierin? We kijken enorm uit naar de presentatie van volgende week en hopen dat de antwoorden op onze vragen hierin meegenomen worden. Namens het CDA Eindhoven, Remco van Dooren (Raadslid) Marianne Buenen (Commissielid)

Het was voor ons een belangrijk thema tijdens de gemeenteraadsverkiezingen van vorig jaar: de ‘knip’ op de Vestdijk. De verkeersopstelling waardoor automobilisten niet meer rechtdoor konden op de Vestdijk ter hoogte van de Kanaalstraat, zorgde voor veel frustratie, oponthoud en het nemen van sluiproutes. Voor ons voldoende reden om ons in te zetten voor een verwijdering van de knip. Het idee achter de knip was de luchtkwaliteit te verbeteren. Volgens ons kon dat ook zónder knip. En onafhankelijk onderzoek van TNO heeft uitgewezen dat dat inderdaad mogelijk is: ook zónder de knip kunnen we voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen van de EU. Door verschoning van het wagenpark, minder verkeer vanwege de versmalling van twee naar één rijstrook en een maximum snelheid van 30 km per uur kunnen de luchtkwaliteitsnormen ook gehaald worden. We hebben met de andere coalitiepartijen afgesproken dat we in 2021 kijken of de luchtkwaliteitsnormen inderdaad zijn gehaald. Mocht dat niet zo zijn en mocht de knip daarvoor tóch nodig blijken te zijn, zullen wij daarmee instemmen. Afspraak is afspraak – en een gezonde lucht is immers in ieders belang. Maar wij gaan ervan uit dat we dat ook halen zonder knip. Geen knip, wel schone lucht: wij zijn erg tevreden met dit resultaat.

20 maart zijn de Provinciale Statenverkiezingen. Hier kunt u het verkiezingsprogramma van het CDA Brabant vinden.https://cdabrabant.nl/wp-content/uploads/2019/01/Verkiezingsprogramma-CDA-Brabant-2019-2023-DEF.pdf De Eindhovense CDA'er Kees de Heer staat op een mooie zesde plaats. Ook zijn op 20 maart de Waterschapsverkiezingen. Voor Waterschap de Dommel staan er twee CDA'ers van de Eindhovense fractie op de lijst: Christo Weijs (nr. 4) en Anneke Sprong-Hoekman (nr. 6).

Opinieartikel in het Eindhovens Dagblad In het centrum van Eindhoven wordt volop gebouwd. Dat 'inbreiden' heeft ook een keerzijde, aldus het CDA.Niels Groot is kandidaat-raadslid en Linda Hofman is fractievoorzitter en lijsttrekker van het CDA Eindhoven. Zij schreven dit opiniestuk. Iedereen kent wel de nieuwe, bijna futuristische, nieuwbouwprojecten binnen de ring van Eindhoven, zoals het Victoria-park, de plannen bij het station en recentelijk bij Fellenoord. Daarbij worden kantoren getransformeerd tot woonruimte. Kortom, er wordt wat gebouwd en verbouwd in het centrum. Vanwege de beperkte ruimte is het voor Eindhoven steeds moeilijker om uit te breiden met nieuwe woonwijken. Daarom is men gaan 'inbreiden' binnen de stad, met name in het centrum. Door de komst van nieuwe bewoners vanuit binnen- en buitenland, toenemende studentenaantallen, alleenstaanden en de vergrijzing wordt dit inbreiden voor Eindhoven steeds belangrijker. Deze zogenaamde inbreidingsprojecten, groot en klein, transformeren de stad. Kortom, de stad gaat mee in de vaart der volkeren met nieuwe en deels opvallende architectonische bouwwerken. Alleen het optimisme heeft ook zijn nadelen. Het CDA constateert dat er zwaarwegende praktische en inhoudelijke zaken niet zijn of worden opgelost bij de totstandkoming van deze bouwplannen. Kortom, we missen een samenhangende visie. Allereerst is er de verkeersdruk in en rondom onze stad. Verschillende vooroorlogse toegangswegen tot het centrum, vaak smalle straten, zijn nu al overbelast, zoals bijvoorbeeld de Hastelweg, Hoogstraat en de Heezerweg. Bij een toename van bebouwing en haar bewoners is er logischerwijs ook een toename van verkeer. In de ideale wereld volgens sommigen heeft in de toekomst niet iedereen een auto en zo worden blijkbaar de huidige bouwprojecten ook ingericht. Ondanks deze mooie ideeën zal de moderne bewoner ook graag een (elektrische) auto willen hebben of zelfs twee om boodschappen te doen én om van en naar werk te gaan. Als de toegangswegen nu al overbelast zijn, hoe gaat het worden als deze projecten af zijn? De huidige problematiek is blijkbaar al lastig op te lossen door het huidige college. Daarnaast willen ze belangrijke wegen in de binnenstad gaan afknellen of afsluiten. De problematiek rond de Vestdijk heeft al laten zien dat het verkeer niet verdwijnt, maar zich verplaatst. Hoe gaat dat dan als de nieuwe hoogbouw af is en al die mensen ook de weg op gaan? En we praten niet eens over fijnstof... Hetzelfde geldt voor parkeren. In die ideale wereld wordt geen rekening gehouden met bezoekers én met mogelijk meer dan één auto per appartement. De vraag die dan logischerwijs opkomt, is wat dat voor problemen gaat opleveren binnen de ring. Denk maar eens aan de avonden waarbij iedereen terugkomt van werk, evenementen en het winkelen. Dit gaat leiden tot parkeerdruk en als de beperkte betaald-parkeerzones en parkeergarages vol zijn, moet men wel uitwijken naar de omgeving. Daarnaast heerst bij veel Eindhovenaren een mening dat er teveel gesloopt is van de oude bebouwing en er iets totaal misplaatst voor in de plaats kwam. Niet alleen in het verleden, maar ook recentelijk. Het CDA heeft zich bijvoorbeeld hard gemaakt voor behoud van het TAC dat bedreigd werd in de recente bouwwoede. Moeten we bijvoorbeeld futuristische hoogbouw tussen historische laagbouw plannen of moeten we hoogbouw clusteren? Is het niet beter naar gebouwen met een zelfde vorm en/of kleuren te streven, met respect voor het verleden en het lokale karakter? Een gebalanceerde visie hierop verhoogt zowel het woongenot als de leefbaarheid, doet recht aan het verleden, én houdt rekening met onze infrastructuur. De grote vraag is: willen we Eindhoven blijven of Rotterdam II worden? Het CDA maakt zich dus grote zorgen over de leefbaarheid, ook die in en om het centrum. Bij het stimuleren van al deze inbreidingprojecten moet er ook aandacht zijn voor de keerzijde. Vooraf moeten er allereerst goede oplossingen komen voor mogelijke overlast en de leefbaarheid. Daarnaast moet gekeken worden naar de inpassing van de gebouwen in de omgeving. Hoe moet onze stad er gaan uitzien? Dus ja, inbreiding is goed, maar wel met een duidelijke en onderbouwde onderliggende visie. Zodat iedereen er plezier van heeft. Het gaat namelijk om de toekomst van onze stad.