Poliflw

In december 2021 heeft de Raad van State het Provinciale Inpassingsplan (PIP) voor de N279 Zuid (Veghel-Asten)vernietigd met als belangrijkste reden, dat de onderbouwing van het plan, met name de verkeerscijfers niet klopten. Hierdoor moeten er helemaal opnieuw plannen worden gemaakt met verbeterde, recente verkeerscijfers en zoveel mogelijk draagvlak in de omgeving.

Vriend en vijand zijn het erover eens, dat de weg beter en veiliger moet. Alleen verschilt men van mening hoe je dat op bepaalde plekken van de N279 Zuid realiseert. Zo wordt bijvoorbeeld de verbreding van 2*1 naar 2*2 wegstroken door bepaalde partijen weer van stal gehaald. Maar maatregelen die je aan de weg uitvoert, hebben vaak ook elders effect , bijvoorbeeld op aansluitende (lokale) wegen, waardoor omwonenden en gemeentes er heel verschillend tegenaan kijken.

Inmiddels is de provincie met behulp van een communicatiebureau een nieuw traject voor de aanpak van de N279 gestart ( lees verder…….)

 

Statenlid Willemieke Arts bezocht onlangs een consultatiebijeenkomst voor omwonenden, belangengroepen en raadsleden in Aarle-Rixtel  hierover. De provincie probeert voortvarendheid uit te stralen, maar uit de voorgestelde “Brede Belangenbenadering” volgt, dat het allemaal heel lang kan gaan duren, zeker drie jaar. Bovendien zijn de ervaringen uit het verleden met de Brede Belangenbenadering niet altijd even positief. Dat de hardste “schreeuwers” de meeste aandacht en invloed krijgen, blijft een reeel probleem.

Op dit moment liggen in Brabant veel grote landelijke en provinciale projecten stil, wat door de recente uitspraak over stikstof in de bouw en almaar stijgende kosten zeker niet beter wordt. Denk aan de A58, het Wilhelminakanaal, de GOL, de A65 en de Maaslijn. Misschien moeten we concluderen, dat de overheid grote, complexe projecten op dit moment om allerlei redenen niet kan realiseren. Daarom zou de overheid nog eens naar die projecten moeten kijken of ze in onderdelen op te knippen zijn. Dan zouden mogelijk de zgn “no-negret”maatregelen mogelijk wel snel uitgevoerd kunnen worden. Denk bij de N279 Zuid bijv. aan de brug bij Keldonk.

Willemieke Arts heeft bij de statenvergadering van 7 december jl de volgende tekst uitgesproken namens de SP:

Voorzitter,  Vandaag hebben we het over het Inpassingsplan voor de N279 Veghel-Asten, kortweg N279 Zuid.

Eindelijk, want aan de weg zoals hij nu functioneert, valt wel wat te verbeteren. Er is flink wat tijd en overleg gestoken in het zoeken naar een verkeersoplossing voor een aantal bekende knelpunten, zoals daar zijn: de omleiding bij Zijtaart, de ontsluiting van diverse kernen langs het tracé en de situatie bij Helmond/Dierdonk/Rijpelberg. Ook zijn bewonersavonden voor Gemert-Bakel, Helmond-Noord georganiseerd en een voortdurende info vanuit Helmond naar de Klankbordgroep met inwoners uit die wijken, die zo van elke stap in het proces tot de uiteindelijke keuze op de hoogte is gehouden.

Het huidige voorstel, zoals dat nu voorligt, is de uiteindelijke keuze van de Stuurgroep met uitzondering van Gemert-Bakel. Dit voorstel kent een aantal pijnpunten. Maar is ook, naar onze mening het best mogelijke. Ik zal hier die punten kort noemen, want ze komen ook in een flink aantal inspraakreacties terug en verdienen daarom een serieuze reactie van onze kant.

Allereerst de uitvoering van 2*1 rijbanen en de kunstwerken op 2*2. Dit is volledig in lijn met het standpunt van onze partij t.a.v. nieuwe wegen, nl. eerst alle andere maatregelen nemen en pas in laatste instantie extra asfalt. Dus alleen, als het echt nodig is. En uit de huidige gegevens blijkt, dat vooralsnog 2*1 voldoet tot ver na 2030. Wij vinden een uitvoering van 2*2 mede onwenselijk op dit moment, omdat de weg daarmee een alternatief zou worden voor de reguliere route van met name vrachtverkeer naar het noorden, vrachtverkeer, dat niet in de regio zelf hoeft te zijn. Dat moeten we niet willen.

2 Voor het goed functioneren van de opgeknapte N279 Zuid met ongelijkvloerse kruisingen, zal ook het onderliggende wegennet goed moeten functioneren. Zo ligt er nog een wens voor een fietsbrug bij Keldonk, een betere verkeersafwikkeling in en bij Veghel en bijv. de brug bij Beek&Donk, om maar wat punten te noemen. Wij vinden, dat de provincie ook daar waar het feitelijk niet meer een provinciale maar een gemeentelijke taak is, de gemeentes zo goed mogelijk moet helpen bij het oplossen van deze knelpunten, meer dan alleen het toepassen van SmartMobility. Uiteindelijk komt dat nl. ook het functioneren van de N279 Zuid ten goede.

3 dan de geplande omleiding om Dierdonk. Er is heel lang gekeken naar mogelijke tracees. Uiteindelijk is voor deze variant gekozen, omdat het op de route langs het kanaal verkeerstechnisch niet mogelijk is een goede aftakking van en naar Helmond ongelijkvloers te realiseren. Op die plek een 2*2 uitvoering zou pas echt een scheidslijn creëren en van Dierdonk een eiland maken. De plannen voorzien in een optimale inpassing met de modernste technieken, zodat de omleiding niet zichtbaar is en zo min mogelijk geluidsoverlast oplevert. Dat is een voordeel voor de meeste bewoners t.o.v. de huidige situatie op een paar bewoners na , helaas. Ook heeft de gedeputeerde in de cievergadering toegezegd om te kijken of er energie-opwekking  mogelijk is, bijv. door zonnepanelen in de geluidswering te verwerken en daarbij ook de wijk zoveel mogelijk te laten participeren.

De geplande omleiding gaat helaas dwars door natuurgebied. Uiteindelijk is hier toch voor gekozen, omdat de andere alternatieven niet voldeden. We zijn blij, dat de bijbehorende natuurcompensatie dichtbij in de directe omgeving van het tracee kan plaatsvinden.

Kortom: zoals iedere keer weer blijkt bij grote, ingrijpende wegenprojecten, kun je het helaas niet iedereen naar de zin maken.

De verbetering van de N279 Zuid is hard nodig. Dit Inpassingsplan voorziet hierin. Maar het tempo waarin het huidige vrachtverkeer en ook het andere autoverkeer groeit, moet ons aan het denken zetten. En we moeten ons, samen met de andere overheden heel serieus afvragen, of we die groei aan de bron aan kunnen pakken, in plaats van er steeds klakkeloos achteraan te lopen.

Staan of bussen opheffen?

Via het blad De Reiziger van reizigersplatform Roover werd de SPfractie Noord-Brabant onlangs geattendeerd op een internetenquête die Arriva in Noord-Brabant aan het houden is. Centraal in deze enquête staat het al dan niet moeten staan in de bus tijdens de spits. Arriva wil weten, of en vooral hoe lang staan een buspassagier nog acceptabel vindt.

Maar de prijsdaarvoor is onaanvaardbaar, vindt de SP: meer bussen in de spits zou minder busritten ’s avonds en in het weekend betekenen. De fractie stelt hierover vragen en wil graag weten of een en ander met instemming van GS gebeurt.

(Hieronder vindt u de vragen)

De SP StatenfractieNoord-Brabant is behoorlijk geschrokken van een bericht van november 2018 in het blad van reizigersvereniging Roover De Reiziger. Daarin is sprake van een enquete van Arriva onder buspassagiers in Noord-Brabant over wat nog een acceptabele tijd is dat men bij drukte in de bus moet staan. Verder wordt in de meningspeiling gesteld, dat meer bussen in de spits  om lang staan te beperken, zal leiden tot het schrappen van bussen ’s avonds en in het weekend. Er wordt  gevraagd wat de voorkeur heeft.

Hierover heeft Willemieke Arts van de SPfractie de volgende vragen gesteld aan het college van Gedeputeerde Staten:

Zijn GS op de hoogte van deze enquete en heeft die haar instemming? Weten GS onder welke reizigers en hoe deze enquete wordt afgenomen? Zijn GS het een met de keuze tussen meer zitplaatsen in de spits of het handhaven van bussen op minder courante tijden? Strookt deze keuze met het beleid dat wij in de huidige OVvisie nastreven? De SP is van mening , dat het al dan niet handhaven van busritten moet afhangen van het feitelijke aantal reizigers op minder courante tijden en van het beschikbaar zijn van een fatsoenlijk, betaalbaar alternatief voor de reiziger. Delen GS deze mening? Kan Arriva n.a.v. de uitslag van deze enquete de buslijnen “ uit de vaart nemen” ? En in hoeverre kan de provincie Arriva dwingen om zonder repercussies elders op drukke spitslijnen gewoon voldoende capaciteit in te zetten?

De achtergrond “GOL” staat voor Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. De Oostelijke Langstraat is het gebied van Den Bosch t/m Waalwijk. Het “inpassingsplan” staat voor het Provinciale Inpassings Plan (PIP). Dat is zoiets als een bestemmingsplan dat zich over meerdere gemeenten uitstrekt, in dit geval de gemeenten Heusden, Waalwijk en Den Bosch. Eigenlijk zijn er twee PIP’s: een voor het westelijk, en een voor het oostelijk deel.

De gemeenten liggen op een soort zandrug met aan weerszijden een laaggelegen gebied. In het ene stroomt de Maas, in het andere is ruim honderd jaar geleden het Drongelens Kanaal gegraven om Den Bosch droge voeten te geven. De laagte, waar dit afwateringskanaal door de zandrug breekt richting Maas, heet de Baardwijkse Overlaat (naar de naastgelegen Waalwijkse buurt). De Ecologische Verbindingszone langs dit kanaal is gerealiseerd, die in de Baardwijkse Overlaat nog niet. Het gebied aan weerszijden van het Drongelens Kanaal is geen Natura 2000 – gebied, maar de aangrenzende Loonse en Drunense Duinen wel.

De dorpen zijn gebouwd op de zandrug en, door de nood gedwongen, bijna aan elkaar vastgegroeid, met de Baardwijkse Overlaat als onderbreking. Over diezelfde rug loopt ook de A59. Die is zijn carrière begonnen als provinciale autoweg en erft uit die periode negen aansluitingen op 14 km, maar is in 1985 aan Rijkswaterstaat (RWS) overgedragen en inmiddels gedeeltelijk tot autosnelweg geëvolueerd. Het snelwegkarakter enerzijds en de vele afslagen anderzijds wringen, maar de zandrug biedt niet geweldig veel ruimte.

Nu zijn en worden er bij Waalwijk veel grote distributiecentra gebouwd (oa Bol.com), waardoor de druk op de A59 steeds verder toeneemt. Het knelt steeds harder en er ontstaat sluipverkeer. Ook willen dorpskernen hun winkelgebied opstoten in de vaart der volkeren. Daarnaast moet er waterberging worden gevonden, resterende Ecologische Verbindingszones aangelegd, en zijn er cultuurhistorische en recreatiebelangen. Dit totaalpakket heet de Gebiedsontwikkeling.

Voor het pakket is 76 miljoen beschikbaar.

Overeenstemming en conflict Over het grootste deel van het pakket (zeg maar over de ‘natuurkant’) is men het eens, maar over de aanpak van de wegen bestaat felle onenigheid tussen de provincie en de gemeenten (en de andere GOL-partijen) enerzijds en de actiegroep Van Gol Naar Beter en andere bewonersgroepen anderzijds.

Het hoofdprobleem is dat de A59 van RWS is, maar dat RWS op zijn kont blijft zitten en niets doet. Daardoor worden problemen, die eigenlijk op de A59 moeten worden opgelost, afgewenteld op het onderliggend wegennet. De discussie gaat erover hoe dat het beste kan gebeuren. Gezien de ingewikkeldheid van het gebied is er geen ideale oplossing, en daarmee gaat het in praktijk om een keuze uit kwaden, verpakt in veel technische details. De belangrijkste steen des aanstoots is of er een Waalwijkse ontsluitingsweg komt langs de rand van de Baardwijkse Overlaat.

Dat is op zich een serieuze vraag, want het is een mooi gebied. De actiegroep heeft met grote inzet gestreden voor wat zij vond dat goed was, en heeft ook inderdaad een aantal belangrijke wijzigingen gerealiseerd gekregen.

De verhouding tussen de provincie en de gemeenten Bij veel mensen leeft de gedachte, dat de provincie “hoger” is en de gemeenten kan terugfluiten als die iets doen, wat hun inwoners niet zint. Meestal kan dat niet (dan is de gemeente op zichzelf bevoegd gezag) en in die gevallen dat het wel kan, gebeurt het vaak niet omdat de provincie erg terughoudend is om top down iets op te leggen. Bovendien was de provincie tot het PIP gekomen in nauwe samenwerking met de gemeenten. Provinciale Staten konden in dit geval ja of nee zeggen op de PIP, toen dit op 29 juni 2018 ter afdoening voorlag, maar deden dat onder andere niet omdat de gemeenten allemaal vóór het PIP waren. Er is dan geen politieke meerderheid te vinden die dan de lokale democratie bruskeert.

Het debat in Provinciale Staten De actiegroep streed tot het uiterste, maar behalve dat het hen aan steun uit de eigen gemeenteraden ontbrak, werd het ook steeds meer een onnavolgbaar variantenspel met een welles-nietes karakter. De actiegroep beweerde dat het wel kon, wel een probleem oploste, en wel binnen het budget bleef, en gedeputeerde (zeg maar wethouder) Van Merrienboer en zijn ambtenaren beweerden het tegenovergestelde.

Uiteindelijk heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts de Gedeputeerde gesteund. Het PIP kreeg een meerderheid.

Wel hebben SP en PvdA nog een motie ingediend, die opriep om bij de uitvoering zo  weinig mogelijk schade toe te brengen aan de Baardwijkse Overlaat. Deze motie werd met grote meerderheid gesteund.

 

Maandagochtend waren zo’n 200 buschauffeurs naar het provinciehuis in den Bosch gekomen. Ze staken, omdat ze naast een loonsverhoging ook betere arbeidsomstandigheden, een lagere werkdruk en fatsoenlijke plaspauzes willen. De chauffeurs wijten de slechte arbeidsomstandigheden met name aan de commerciële aanbestedingen, de marktwerking in het busvervoer. Daardoor gaan bedrijven met smallere winstmarges werken en die moeten natuurlijk weer ergens worden goedgemaakt. Het personeel is daar vaak de dupe van, alle lucht is uit de roosters gefilterd, zodat er geen of weinig pauze overblijft voor een chauffeur.

 Op papier mogen de vervoersbedrijven in Brabant dan wel goed scoren, in de praktijk schort er wel het een en ander aan, zo weten diverse chauffeurs ons te vertellen. “Kijk maar eens naar het ziekteverzuim bijv. in Tilburg, 15%, dat is toch niet normaal”. Een ander heeft het over het Werktevredenheidsonderzoek van Arriva. De resultaten daarvan zijn echt niet glorieus, er is nogal wat onvrede onder de chauffeurs. Ook de kwaliteit van de dieselbussen laat ernstig te wensen over, buiten de plekken waar met nieuwe elektrische bussen wordt gereden.

Gedeputeerde Van der Maat was niet aanwezig om de stakers te woord te staan. Boe-geroep was de reactie. Het is een zaak tussen de stakers en hun werkgever, zo schrijft hij op zijn weblog. Formeel mag hij daarin gelijk hebben, de stakers hebben weinig begrip voor zijn standpunt. De provincie is immers opdrachtgever van de busmaatschappij. Zonder het geld van de provincie rijdt er geen bus. Dan moet de provincie ook ingrijpen, als de vervoerder het niet goed doet met zijn personeel. Fatsoenlijk arbeidsvoorwaarden maakten nl. wel onderdeel uit van de concessievoorwaarden.

De SP is het met de stakers eens, dat de marktwerking in het busvervoer zou moeten worden afgeschaft. We zien weinig voordelen en wel veel nadelen. Bovendien kost het hele “aanbestedingscircus” ontzettend veel tijd en geld, terwijl er maar een of hooguit twee serieuze kandidaten zijn die de concessie in de wacht kunnen slepen. En deze firma’s zijn, o ironie, volledige dochters van de Duitse en Franse ( nationale) spoorwegen !