Poliflw

Het Rijk heeft de ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 ter inzage gelegd met daarin het nationale beleid voor de luchtvaart in Nederland. Deze nota is voor Lansingerland van belang omdat de beleidskeuzes, die hierin worden gemaakt, van invloed kunnen zijn op het nog op te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

Lansingerland diende een zienswijze in bij het Rijk ondersteunt door alle partijen uit de Raad. Hieronder een aantal opgenomen punten daaruit:

Groei Het heeft er alle schijn van dat ondanks de veranderende samenleving de denklijn van het Rijk nog steeds groei van de luchtvaart lijkt te zijn. Inzet op innovatie en verduurzaming mogen geen vrijbrief zijn voor snelle groei. Wat D66 betreft dient innovatie zich eerst te bewijzen, voordat je van winst kunt spreken. Wij vinden dat bij toekomstige vermindering van geluidbelasting en uitstoot van schadelijke stoffen door vliegtuigen deze vermindering gelijkelijk verdeeld moet worden tussen luchtvaartsector en omwonenden van een vliegveld. Dit analoog aan de 50/50 regel in het Aldersakkoord Schiphol uit 2008. De cumulatieve hinderlijke effecten van spoorlijnen, wegen en andere bronnen is relevant in de context van de luchthavens. Deze effecten moeten in samenhang worden bezien en worden meegewogen bij hinder en beperkende maatregelen.”

Nachtvluchtregime Het lijkt erop dat de Rotterdamse regio het afvoerputje wordt voor Schiphol. Rotterdam The Hague Airport wordt de overloop van Schiphol. D66 is het niet eens met het uitgangspunt dat voor de groei van Schiphol nachtvluchten naar de Rotterdamse regio worden verplaatst.” Een sluiting zou moeten betekenen dat je daar ook het aantal vluchten op aan past, niet ze simpelweg elders in de nacht laten landen! Het verminderen van het aantal nachtvluchten op Schiphol mag, zowel ’s nachts, in de randen van de nacht (22:00-23:00 uur en 07:00-08:00 uur) als overdag, niet leiden tot toename van het aantal vluchten op Rotterdam The Hague Airport.”

Participatie De Rijksoverheid verwacht van de burgerluchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit, met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen. De CRO heeft een dergelijke uitnodiging van luchthaven RTHA mogen ontvangen. Het doel van de luchthaven is op zoek te gaan naar draagvlak in de regio. Een recente onafhankelijke verkenning heeft echter al plaatsgevonden wat geresulteerd heeft in het rapport ‘Schrijnen’. De conclusie daarvan was duidelijk, er is geen draagvlak voor groei in de regio. Een nieuw draagvlak onderzoek achten wij niet noodzakelijk. Wij delen echter het voorstel dd. 19 mei 2020 van de directie van RTHA op de Ontwerp Luchtvaartnota om het aan te vragen nieuwe Luchthavenbesluit te ontwikkelen in cocreatie met de buren, de politiek en andere belanghebbenden. Cocreatie gaat immers verder dan inspraak en adviseren.

Duurzaamheid De doelstelling van de minister dat in 2070 volledig CO2 neutraal moet worden gevlogen, ligt ons inziens heel ver weg. ‘Slim en duurzaam’ is het uitgangspunt van de Luchtvaartnota 2020-2050. In dit kader is gevraagd in de nota op te nemen dat er een inspanningsverplichting zal zijn op basis van alle huidige en toekomstige technologische en innovatieve mogelijkheden om in 2050 CO2 neutraal en duurzaam te kunnen vliegen. Dit geldt ook voor de geluidsoverlast en de uitstoot van gevaarlijke stoffen, inclusief ultra fijnstof.”

Op donderdag 20 februari 2020 om 18.53 uur is de raad per brief (U20.01442) geïnformeerd over de realisatie van plan Waal Wilderszijde. Dit is nadat eerder die dag het college een aangepast bouwplan met de ontwikkelaar had ondertekend. De raad is voor zover bekend niet eerder over de inhoud van het aangepaste plan Waal geïnformeerd. Deze brief roept vele vragen op. De eerste stellen wij hierbij aan het college.

Op 29 november 2018 heeft de raad de motie ‘ De raad stelt de kaders’ aangenomen. Doel van de motie is om de raad vroegtijdig kaders te laten stellen voor ontwikkelgerichte plannen.

1. Waarom informeert het college de raad pas nadat de afspraken met de ontwikkelaar zijn getekend?

2. Op welke wijze heeft de raad kaders kunnen stellen voor Plan Waal?

3. Uit de brief van het college van 20 februari 2020 blijkt dat het college sinds 2017 al in overleg is met de ontwikkelaar. Op welke momenten is de raad sinds 2017 hierover geïnformeerd?

4. In de collegebrief wordt gesteld dat Plan Waal is ‘geoptimaliseerd’ op basis van de door de raad vastgestelde uitgangspunten voor een nieuw stedenbouwkundig Masterplan en bestemmingsplan Wilderszijde. (28 november 2019). Hoe ziet deze optimalisatie eruit?

5. Waarom is het college van mening dat ze de raad hierover niet diende te informeren?

6. Op 15 november 2017 ondertekenden wethouders en contractpartijen het ambitiedocument voor de wijk Wilderszijde. Dat is noodzakelijk omdat er “sinds de eerste plannen uit 2007 veel is veranderd op het gebied van omgevingsfactoren, maar ook door maatschappelijke, economische en technologische veranderingen.” (de Boo en Elsinga 2017). 
Waarom is er ondanks grote ontwikkelingen in het gebied (o.a. HSL, aanleg A16, nieuw luchthavenbesluit RTHA, etc.) geen nieuwe MER uitgevoerd voor dit bouwplan?

7. Wat betekent dat voor de milieunormen (o.a. hogere geluidswaarden) voor de woningen binnen plan Waal? Worden toekomstige bewoners geïnformeerd over het feit dat voor hen andere bescherming en rechten zullen gelden?

8. In de motie ‘de raad stelt de kaders’ is aangegeven dat omwonenden en andere belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken en dat vooraf duidelijk is hoe het participatietraject is vormgegeven. Op welke wijze hebben betrokkenen, zoals direct omwonenden, winkeliersvereniging, ondernemers, luchthaven etc kunnen participeren bij dit plan?

9. Voor Wilderszijde is nog geen mobiliteitsplan bekend. In het persbericht “ Nieuw begin voor Wilderszijde” staat dat de wijk goed bereikbaar is voor zowel fiets, auto als OV. Waar is deze uitspraak op gebaseerd?

10.Plan Waal staat niet los van het nieuwe plan voor Wilderszijde, maar wordt al wel eerder ontwikkelt. Het heeft hoe dan ook consequenties voor omvang en positie van winkels, maatschappelijke voorzieningen, verkeersontsluiting, klimaatadaptatie etc. Welke uitgangspunten worden daarvoor gehanteerd bij plan Waal? Wordt hiermee plan Waal leidend voor nog te maken keuzes voor de rest van Wilderszijde?

11. Woonwethouder Arends stelt in het persbericht dat het plan goed aansluit op wat wij voor ogen hebben met Wilderszijde. Met wij wordt waarschijnlijk het college bedoeld. Weet het college al meer dan de raad wat zij voor ogen heeft met Wilderszijde?

12. In het persbericht wordt aangegeven hoeveel woningen er komen. Onduidelijk is om welk percentage sociale koop of huur het gaat. Kan het college de raad hierover informeren?

Vliegveld: Kwart geluidsruimte heli’s naar commerciële luchtvaart

Posted on mrt 24, 2019 | 8 comments

Raadsleden van Lansingerland hebben afgelopen woensdagavond een bezoek gebracht aan het vliegveld. Steven van der Kleij, directeur Ontwikkeling en Capaciteit Rotterdam The Hague Airport (RTHA), heeft voor de raadsleden een presentatie gegeven.

Het vliegveld Rotterdam The Hague Airport wil twee afzonderlijke geluidruimtes voor de trauma-/politiehelikopters (maatschappelijke luchtvaart) en de commerciële luchtvaart. De heli’s gebruiken 25% van de totaal beschikbare geluidruimte. Bij splitsing van de twee “geluidemmers” kan deze 25% beschikbaar komen voor de commerciële luchtvaart. lees meer

Steven van der Kleij gaf aan dat in beperkte mate deze geluidruimte gebruikt kan worden voor de commerciële luchtvaart. Op de vraag van Leefbaar 3B raadslid Jan Pieter Blonk wat in beperkte mate betekent, gaf Van der Kleij aan dat het vliegveld graag een kwart van de vrijkomende geluidruimte wil gebruiken voor de commerciële luchtvaart. Zo, dat is dan maar alvast als maximale bovengrens vastgelegd. Meer dus niet en minder natuurlijk wel en dat zullen veel omwonenden willen.

Het was een heel interessante beeldvorming voor de raadsleden. De bijeenkomst is afgesloten met een rondleiding over het vliegveld zowel binnen en als met een bus buiten. De bijeenkomst werd afgesloten in de aankomsthal, nadat met de bus in het donker de raadsleden over de prachtig verlichte baan had gereden.

Het standpunt van de Tweede Kamer over vliegveld Rotterdam The Hague Airport komt overeen met dat van VVD Lansingerland. In de raadscommissie Ruimte sprak Eric Kampinga zijn waardering uit over het voorlopige standpunt van de Tweede Kamer. De Kamer wil evenals de Lansingerlandse Raad voorlopig geen uitbreiding van het vliegverkeer,dus handhaving van de vergunde geluidsruimte. Van de geluiden over verwijdering van het vliegveld zoals die onlangs te horen waren bij de Provinciale Statenvergadering, wordt niet gerept. Eventuele verplaatsing van het vliegveld is hoe dan ook iets voor de langer termijn. Voorlopig is het vliegveld in Rotterdam een gegeven! Zoals de VVD Lansingerland bepleitte lijkt het verstandig om voor politie- en traumahelikopters tot afzonderlijke geluidsruimte te komen. In het door Tweede Kamerlid Remco Dijkstra georganiseerde rondetafelgesprek werd duidelijk dat politie en ziekenhuis dit graag willen. De Tweede kamer stelt evenals VVD Lansingerland dat ontwikkelingen waardoor vliegtuigen minder overlast veroorzaken – bijvoorbeeld door hoger te vliegen of door schonere en stillere motoren – kunnen leiden tot meer ruimte voor het vliegveld. Het college deelt onze conclusie dat de voorlopige stellingname van de Tweede Kamer kansen biedt voor Lansingerland.

media.giphy.com

Stop de groei van Rotterdam The Hague Airport

Stop de groei van Rotterdam The Hague Airport

CDA ZUID-HOLLAND WIL GROEISTOP VOOR ROTTERDAM – THE HAGUE AIRPORT Rotterdam – The Hague Airport wil graag uitbreiden. Voor het CDA Zuid-Holland is dit niet acceptabel. De huidige omvang en geluidsruimte is het maximale wat mogelijk is op deze locatie. Verdere groei tast de leefkwaliteit en de volksgezondheid van de gebieden onder de aanvliegroutes op een onacceptabele manier aan. “De aanvliegroutes van de luchthaven gaan over dichtbevolkt gebied en de grenzen wat betreft geluidsoverlast en milieuvervuiling zijn bereikt. Het verleggen van de aanvliegroutes is ook niet wenselijk, want dan verplaatsen we de overlast naar andere woongebieden”, zegt Adri Bom-Lemstra, lijsttrekker van CDA Zuid-Holland. Er is volgens Bom-Lemstra maar één mogelijkheid om de luchthaven verder te laten groeien, en dat is het verplaatsen van de luchthaven naar een locatie waar aanvliegroutes zonder overlast voor omwonenden mogelijk zijn. “Wij volgen de onderzoeken over Schiphol-op-zee met grote belangstelling. Het is een kans om Rotterdam – The Hague Airport hierin mee te nemen. Dan is er weer groei mogelijk. Op de huidige locatie is groei wat ons betreft echt onbespreekbaar. Daarbij komt ook dat de economische meerwaarde van de goedkope vakantiecharters zeer beperkt is, en deze toestellen de meeste overlast veroorzaken.”

Als er naast de fiets één onderwerp voor mij centraal stond in de afgelopen Statenperiode, dan was het wel de toenemende overlast van de luchtvaart in Nederland. Een van de eerste debatten na de vorige verkiezingen ging over de mogelijke komst van een helihaven in het Haagse Ypenburg, vlakbij het Prins Clausplein. En afgelopen woensdag besloten we de Statenperiode met een debat over Schiphol en Rotterdam The Hague Airport.

D66 Zuid-Holland erkent het belang van goede vliegverbindingen voor de Zuid-Hollandse economie. Bedrijven en hun medewerkers moeten nu eenmaal voor internationale contacten de wereld over. Dat merk ik ook in mijn eigen werk: ook al doe ik veel via webvergaderingen, soms is persoonlijk contact écht beter. Maar dat hoeft heus niet altijd per vliegtuig. Veel Europese steden zijn prima per trein bereikbaar, zeker wanneer we de komende jaren blijven investeren in het spoor. De overlast van de luchthavens moet dus naar beneden kunnen. En daar draaide het debat dan ook om.

Luchthaven op zee De komende maanden gaan de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Tweede Kamer aan de slag om een nieuwe luchtvaartnota op te stellen. In het kort: de toekomstvisie op de luchtvaart voor de komende 20-40 jaar. D66 (en 50Plus) stelden eerder al voor om werk te maken van een onderzoek naar een luchthaven op zee, zowel ter vervanging van Schiphol, als van Lelystad en Rotterdam The Hague Airport. Dat onderzoek loopt, en de eerste berichten laten zien dat zo’n project niet onmogelijk is. Afgelopen woensdag ondersteunden wij daarom een motie van GroenLinks om ook inzichtelijk te maken wat hergebruik van de gronden van Rotterdam The Hague Airport in theorie zou kunnen opleveren, als de luchthaven naar zee verdwijnt.

Geluidsafspraken Dat is echter een plan voor de lange termijn. Op korte termijn moet er ook iets gebeuren, zeker rondom Rotterdam The Hague Airport. Er is steeds meer discussie over de hoeveelheid helikopters voor maatschappelijk verkeer: de trauma- en politieheli. Voor dat soort vluchten is groot draagvlak – wie gaat nu beweren dat een traumaheli niet zou mogen vliegen? Maar doordat er steeds meer maatschappelijk helikopterverkeer komt, raakt de ruimte die Rotterdam The Hague Airport heeft voor vliegverkeer vol. De luchthaven wil juist groeien, en ziet haar ambities beperkt. Er wordt dus gepleit voor een oplossing, bijvoorbeeld door maatschappelijk verkeer een eigen geluidsruimte te geven of niet mee te laten tellen voor de geluidsafspraken voor de luchthaven. In de ogen van D66 betekent dat echter dat er via een omweg toch meer geluidsoverlast rondom voormalig Zestienhoven komt, en dat willen we niet. Ik heb daarom woensdag een motieingediend om geen enkele groei van de geluidsruimte van Rotterdam The Hague Airport toe te staan, ook niet als het maatschappelijk helikopterverkeer anders wordt meegeteld. De overlast voor omwonenden is meer dan groot genoeg. Met hakken over de sloot werd de motie aangenomen, met steun van PvdA, SP, GroenLinks, SGP-CU, de Partij voor de Dieren, 50Plus en twee afgesplitste Statenleden.

Zoals ik in het debat woensdag ook zei: Nederland raakt langzaam de grip op de luchtvaart kwijt. Of het nu gaat om toenemende geluidsoverlast, om de luchtkwaliteit of zelfs het leveren van een bijdrage aan de klimaatdoelstellingen: de luchtvaart heeft een flinke status aparte. Stapje bij beetje moeten we die grip terug zien te krijgen. Aan de volgende Provinciale Staten een schone taak om de volgende stappen te zetten.

Rondetafelgesprek Tweede Kamerleden en bewonersorganisaties over vliegveld?

Posted on feb 10, 2019 | Reacties uitgeschakeld voor Rondetafelgesprek Tweede Kamerleden en bewonersorganisaties over vliegveld?

Leefbaar 3B woordvoeder luchtvaart Jan Pieter Blonk heeft de raadsleden van de commissie Ruimte voorgesteld om de leden van de vaste Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat in het gemeentehuis van Lansingerland uit te nodigen voor een rondetafelgesprek samen met vertegenwoordigers van de bewonersorganisaties in Lansingerland, Schiedam, Rotterdam Overschie en Rotterdam Hillegersberg/Schiebroek.

Het doel is de Tweede Kamerleden uit eerste de hand te informeren over de zorgen die de bewoners rond het vliegveld hebben. lees meer

Waarom is dat belangrijk. Vorige week is op deze site een artikel geplaatst over het rondetafelgesprek dat Tweede Kamerleden hadden met vertegenwoordigers van de Traumahelikopter (Erasmus medisch Centrum en de ANWB) en de Politiehelikopter. Ook spraken de Tweede Kamerleden met Steven van de Kleij van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Het was duidelijk: de trauma- en politiehelikopter moeten altijd blijven vliegen, daar was iedereen het over eens. En daarom ook kwamen de vertegenwoordigers van trauma- en politiehelikopter in Den Haag spreken.

Er lijkt een tendens in de Tweede Kamer te zijn om de huidige ene geluidsruimte voor alle vliegverkeer te splitsen in een onbeperkte geluidruimte voor het maatschappelijk vliegverkeer en een geluidruimte voor het commercieel vliegverkeer. Wat nu op de loer ligt is dat de huidige 25% geluidruimte van het maatschappelijk vliegverkeer naar het commerciële vliegverkeer wordt doorgeschoven. Dat zijn 4.000 tot 5.000 extra vliegbewegingen per jaar naast helikoptervluchten op RTHA. Juist hierover is tijdens het rondetafelgesprek nauwelijks gesproken. Vandaar het voorstel om een tweede rondetafelgesprek te organiseren. Het voorstel wordt binnenkort in de agendacommissie van de raad van Lansingerland besproken

Op 15 januari sprak de commissie Ruimte over Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Nu wordt dit onderwerp vaker besproken in de commissie, maar deze keer was er weer een bijzonder aanleiding om stil te staan bij de luchthaven. Eerder zijn onderzoeken gedaan naar regionaal draagvlak voor de uitbreidingsplannen van RTHA. Hieruit bleek dat dit draagvlak ontbrak en dat er binnen de huidige positie van de luchthaven al mogelijkheden waren voor verbetering. Hiervoor zijn in 2017 een aantal aanbevelingen gedaan, zoals uitplaatsing van de trauma- en politiehelikopters, het instellen van een omgevingsombudsman en het versterken van het zakelijk profiel van de luchthaven.

Eind vorig jaar werd bekend dat deze verbeterscenario’s allemaal echter niet realistisch zijn. Om verschillende redenen zijn deze niet uitvoerbaar. In januari sprak de commissie Ruimte hierover. De ChristenUnie heeft hierbij aangegeven te snappen waarom de verbetervoorstellen niet mogelijk zijn, maar hier wel van te balen. Dit betekent namelijk dat de luchthaven voor een groot deel blijft functioneren zoals in de afgelopen jaren, dus ook met de overlast die wordt ervaren door de omgeving. Daarnaast heeft RTHA nog steeds de wens om uit te breiden. Hier is de ChristenUnie in Lansingerland een tegenstander van. Uitbreiding van de hoeveelheid vluchten leidt tenslotte tot meer overlast in Lansingerland, Schiedam en Rotterdam en tot een verslechtering van de milieusituatie. Ons aansluitend bij de woorden van ChristenUnie-Kamerlid Eppo Bruins, is de tijd van ongebreidelde, ongerichte en autonome groei van de luchtvaart echt voorbij. Een standpunt niet alleen voor deze discussie, maar ook voor de verdere debatten die ongetwijfeld in de toekomst nog plaats zullen vinden over RTHA. 

Traumaheli Vliegt altijd als het nodig is

Posted on feb 3, 2019 | 2 comments

Tijdens afgelopen dinsdag 29 januari gehouden rondetafelgesprek in de Tweede Kamer werd gesuggereerd dat het maatschappelijk vliegverkeer (Traumahelikopter en Politiehelikopter) op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) in het nauw komt en niet zou kunnen vliegen als dat nodig is. Op vragen van Tweede Kamerleden of dat zo is, bleek in de beantwoording van de vertegenwoordigers van het vliegveld, de politie en de traumaheli (Erasmus Medisch Centrum / ANWB) dat de heli’s altijd hebben kunnen vliegen als dat nodig is en dat zal ook in de toekomst zo zijn, zei Steven van der Kleij van het vliegveld. Er is een breed maatschappelijk draagvlak voor de trauma- en politieheli’s.

Het probleem is dat de maximale hoeveelheid geluid (de geluidsruimte) begrensd is voor alle vliegverkeer dat in Rotterdam landt en opstijgt. Het maatschappelijk vliegverkeer gebruikt 25% van de geluidsruimte van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). De rest (75%) wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart. Het Luchthavenbesluit RTHA bepaalt dat als de trauma- en politieheli’s meer gaan vliegen dit ten koste gaat van de commerciële vluchten. En dat is de afgelopen jaren gebeurd.

Het vliegveld wil groeien. Dat wil zeggen meer commerciële vluchten. Maar dat past niet in de toegestane hoeveelheid geluid die gemaakt mag worden. Nu heeft het vliegveld het idee om de maatschappelijke vluchten niet mee te laten tellen in de hoeveelheid geluid. Dat wil dus zeggen dat er aparte geluidhoeveelheden komen voor de maatschappelijke helivluchten en de commerciële vluchten. De commerciële vluchten krijgen dan in de visie van het vliegveld de 25% van maatschappelijk vliegverkeer er bij (zijn ze de afgelopen jaren kwijtgeraakt, zegt Van der Kleij) en de trauma- en politiehelikopters krijgen een onbeperkte geluidruimte.

De pijn zit niet in de geluidhoeveelheid die de trauma- en politieheli’s gebruiken, maar in de 25% toename van de commerciële vluchten. Dat zijn tussen de 4.000 en 5.000 vliegbewegingen, gaf Steven van der Kleij van RTHA in de Tweede Kamer aan. Gemiddeld 11 à 13 commerciële vluchten per dag er bij. De verdeling van die vluchten over het gehele jaar is niet egaal. In de middelste zes maanden van het kalenderjaar zal het aantal extra vluchten zeker hoger liggen.

Het accent tijdens het rondetafelgesprek lag op het maatschappelijk vliegverkeer van de trauma- en politiehelikopters. Het waren hun vertegenwoordigers die hebben gepleit voor onbeperkte geluidruimte voor het maatschappelijk vliegverkeer. En daar is maatschappelijk draagvlak voor.

Tijdens het rondetafelgesprek waren geen vertegenwoordigers aanwezig van de bewoners rond het vliegveld RTHA. De Tweede Kamerleden hebben daardoor geen totaalbeeld gekregen van wat uitbreiding van de commerciële luchtvaart op RTHA betekent voor de omwonenden van het vliegveld, de bewoners van Lansingerland, Schiedam, Rotterdam Hillegersberg/Schiebroek en Rotterdam Overschie. Een gemiste kans, die volgens Leefbaar 3B woordvoerder Jan Pieter Blonk alsnog moet plaatsvinden.

Teleurstellend was het dat slechts 4 (VVD, CDA, SP, PvD) van de 13 fracties in de Tweede Kamer bij het rondetafelgesprek aanwezig waren. Op de valreep vlak voor de afloop van het gesprek schoof het D66 kamerlid Paternotte nog aan, maar inhoudelijk stelde dat niet veel voor. Zeker ook bijzonder was het dat de Tweede Kamerfracties van GroenLinks, PvdA en ChristenUnie niet aanwezig waren. Bijzonder omdat die partijen ook vertegenwoordigd zijn in de raad van Lansingerland.

In het boekje “Missie, Visie en Strategie 2025” van Rotterdam The Hague Airport staat bij missie: “Wij hebben aandacht voor de belangen van de omwonenden en blijven in dialoog” Daar moet het vliegveld zeker aan gehouden worden.