Poliflw

De PvdA Castricum organiseert een thema bijeenkomst over de verkeersafwikkeling rond het station Castricum. Blijven er genoeg intercity’s stoppen in Castricum? Verdwijnt de gelijkvloerse kruising Beverwijkerstraatweg? De verkeersafwikkeling wordt sterk beïnvloed door besluiten over het spoorverkeer in Amsterdam. Dave van Ooijen zal vertellen en in gesprek gaan over de duivelse dilemma’s die rond dit thema leven.

Dinsdag 22 september

De Kern Overtoom 15 Castricum

Van 20.00-22.00 uur

Zaal open 19.30

Agenda:

20.00-20.30 algemeen

20.30-22.00 Duivels Dilemma door Dave van Ooijen

(zie artikel website)

De coronamaatregelen worden in acht genomen.

Graag vooraf aanmelden bij Ankie Dil

 

Het bericht Thema_bijeenkomst: verkeersafwikkeling rondom station Castricum verscheen eerst op PvdA Castricum.

De bestaande gelijkvloerse spoorkruising bij de Beverwijkerstraatweg zal moeten verdwijnen. Dat blijkt uit een op 7 juli 2020 door het College aan de gemeenteraad doorgestuurde brief van ProRail. Volgens de brief moet de overweg verdwijnen om in 2028 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in te kunnen voeren.

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) wordt een ‘metroachtige’ spoorverbinding tussen de grotere steden aangelegd. Volgens de huidige plannen rijden er uiterlijk in 2028 meer treinen op het spoor tussen Alkmaar en Amsterdam. In totaal 6 IC’s per uur per richting. Dat zijn er nu 4. De extra treinen moeten ook een antwoord zijn op de toename van het personenvervoer door de bouw van de woningen in de kop van Noord-Holland. Volgens de op 18 juni 2020 aan de Tweede Kamer aangeboden Woondeal Noord-Holland Noord van de provincie Noord-Holland is afgesproken in de kop van Noord-Holland 50.000 extra woningen te bouwen, bovenop de al geplande 23.000.

De eerder in het kader van de Beverwijkerstraatweg voorgestelde maatregelen om de veiligheid op korte termijn te verbeteren zijn onvoldoende bij invoering van PHS, zo blijkt uit de brief. Het gaat daarbij onder meer om eenrichtingsverkeer Gasstraat en Schoutenbosch, een linksaf voorsorteerstrook richting Puikman en een tweerichtingsfietspad aan de zuidoostkant overweg.

Nu ProRail helderheid heeft gegeven zal alle aandacht moeten worden gericht op meer ingrijpende ruimtelijke ingrepen. Grofweg gaat het daarbij nog om vier hoofdvarianten. De eerste betreft een tunnel aan de oostkant van het spoor. Deze loopt voor het NS-station langs en komt ter hoogte van de Burgemeester Mooijstraat weer op het maaiveld. De tweede betreft een tunnel aan de westkant van het spoor. Deze loopt achter het NS-station via Kramersweg en komt bij de Mient weer op maaiveld. Beide varianten zullen voor veel overlast zorgen.

Daarnaast zijn er nog twee varianten aan de rand van Castricum in beeld. De eerste betreft een nieuwe weg aan de westkant van het spoor tot aan de Zeeweg. De tweede betreft een ter hoogte van de rotonde bij de Oude Haarlemmerweg beginnende weg die via een tunnel onder het spoor die via een zuidoostelijke randweg aansluit op de N203 tussen Uitgeest en Limmen, met een afslag op de CF Smeetslaan.

Hoe je het ook wendt of keert, Castricum lijkt steeds dichter voor een duivels dilemma komen te staan. Zo zou aan de ene kant het voorstel voor een nieuwe route via de Zeeweg wel eens onvoldoende kunnen zijn om de bereikbaarheid op de lange termijn te kunnen garanderen. Deze variant vergroot niet alleen de overlast, maar vergroot ook de barrièrewerking tussen Bakkum en Castricum. Aan de andere kant zouden ook de twee varianten voor een tunnel ten oosten en westen van het NS-station, aansluitend op het bestaande wegennet door Castricum, voor veel overlast kunnen zorgen en onvoldoende kunnen zijn voor een structurele oplossing.

Bij alle plannen zal overigens niet alleen rekening moeten gehouden met toename van het aantal IC’s van 4 naar 6. Want naast PHS wordt er door de minister van Infrastructuur en Waterstaat, in het kader van het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TBOV), ook nog doorgestudeerd op varianten met 8 IC’s. Dit om het groeiend personenvervoer op te kunnen vangen. Mocht het die kant op gaan (PHS 2.0), dan zal naast mogelijke verdubbeling van het aantal door Castricum rijdende IC’s ook nog sprake zijn van grote hoeveelheden auto’s die door Castricum zullen blijven rijden.

Komt in dat geval komt de optie voor een zuidoostelijke randwegweg met een afslag op de CF Smeetslaan en aansluitend de N203, niet steeds dichterbij? Wat de uitkomst van de nog te bestuderen hoofdvarianten ook zal zijn, mocht de optie voor een zuidoostelijke randweg op enig moment onvermijdelijk worden, dan zal Castricum zich niet door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met een zo goedkoop mogelijke variant het bos in moeten laten sturen. We hebben tenslotte te maken met een karakteristiek stuk open landschap, een weidevogelgebied, dat met het archeologische monument ‘Cronenburg’ en het Oerij van grote historische waarde is.

Mocht een zuidoostelijke randweg onvermijdelijk worden, dan zal Castricum een stevig eisenpakket op tafel moeten leggen, zowel wat betreft inpasbaarheid, herstel, compensatie en verbetering van natuur en landschap, de aanleg van langzaam verkeertunnels tussen Bakkum en Castricum als de herinrichting van de spoorzone en versterking van het dorpshart.

Klik hieronder voor een uitgebreid discussiestuk over dit duivelse dilemma.

Diskussiestuk Beverwijkerstraatweg Nieuwsbrief PvdA Castricum juli 2020 (versie 15 juli 2020)

 

Dave van Ooijen

Fractievoorzitter PvdA, gemeente Castricum, 2014-2018, Secretaris PvdA-afdeling Kennemerland Midden (Uitgeest, Castricum, Heiloo). Dit discussiestuk is geschreven op persoonlijke titel

 

Het bericht Duivels dilemma verkeersafwikkeling rond station Castricum verscheen eerst op PvdA Castricum.

Is ov-plan wel een verbetering? (raadsbijdrage Jeroen Rijsdijk)

De PvdA Ridderkerk heeft zich verbaasd over het persbericht dat het college op 3 juni heeft laten uitgaan, met als titel ‘Schrappen ruimtereservering Ridderkerklijn’. Met geen woord wordt gerept over de nieuwe ruimtereservering die de provincie heeft gemaakt op een gedeelte van de Rotterdamseweg voor een mogelijk toekomstige railverbinding. Niet voor niets spreekt de provincie in een nota van beantwoording niet over het schrappen maar over het aanpassen van het tramtracé. Waarom heeft het college ervoor gekozen om in zijn persbericht slechts één kant van de medaille te belichten?

Het besluit van de provincie is in lijn met de HOV-visie die een meerderheid van de raad vorig jaar heeft vastgesteld. In die visie wordt voor de korte en de middellange termijn ingezet op ‘hoogwaardig’ busvervoer. Voor de lange termijn wordt de mogelijkheid voor een railverbinding over de Rotterdamseweg nadrukkelijk opengehouden. Met de lobby vanuit de Drechtsteden voor een lightrailverbinding naar Rotterdam liggen hier volop kansen voor Ridderkerk.

Dan over het voorstel zelf. De PvdA Ridderkerk vindt het positief dat er in Ridderkerk eindelijk weer wordt nagedacht over het verbeteren van het openbaar vervoer (ov). Dat is een verschil met voorgaande jaren waarin het ov-standpunt van de toenmalige colleges zich beperkten tot ‘we willen geen tram.’ Deze ommezwaai was hard nodig na jaren waarin het ov van en naar Ridderkerk verder is verschraald.

Hoewel we ons op de korte termijn kunnen vinden in de keuze om het ov te verbeteren door in te zetten op de bus, zijn we inhoudelijk minder enthousiast over het voorstel. Er is een investering van tientallen miljoenen nodig om van de huidige buslijnen 146 (straks mogelijk 346) en 245 HOV-lijnen te maken die voldoen aan de R-netformule. In de eerste fase bedraagt dit bedrag € 10-15 miljoen. In de tweede en derde fase kan dit bedrag oplopen tot meer dan het dubbele. Vooralsnog wordt ervan uitgegaan dat ongeveer de helft van het bedrag uit de eerste fase voor rekening van Ridderkerk zelf komt.

Wat levert dit onze inwoners op? Volgens de bijgevoegde HOV-bus variantenstudie 2 minuten tijdwinst naar Zuidplein en 5 minuten naar Kralingse Zoom. Dat zijn kapitale minuten. Voor veel inwoners zal die tijdwinst echter weer verdampen doordat de afstand naar HOV-haltes ten opzichte van de huidige haltes van de 146 en 245 groter wordt. Soms wel meer dan een kilometer. Ook voor ouderen en mensen met een beperking. En wat als de bus vast komt te staan in de file?

Het is positief dat bus 146 als HOV-bus om de 10 minuten zal gaan rijden. Nu is dat buiten de spits nog om het kwartier. Het eerste jaar reed bus 146 echter ook om de 10 minuten. Dat is toen teruggedraaid, omdat te weinig mensen hiervan gebruikmaakten. Wat is de garantie dat bus 146 als HOV-bus straks wel om de 10 minuten blijft rijden?

Volgens de wethouder wordt uitgegaan van een stijgend reizigersaantal. Maar hoe reëel is dat op de korte termijn nu uit diverse onderzoeken blijkt dat ov-reizigers die door Corona niet meer met het ov-reizen straks niet automatisch terugkeren in het ov? En de impact van de anderhalve metersamenleving op het ov waardoor de capaciteit van elk voertuig voorlopig 60% minder is?

Tot slot, een veel gehoord argument en zeker niet onterecht argument tegen de tram was dat een deel van

Ridderkerk daarvoor op de schop moest. Het voorliggende voorstel voorziet onder meer in ingrijpende aanpassingen op de Vlietlaan door het slopen van rotondes en de aanleg van een keerlus. Inwoners ervaren de Vlietlaan als onveilig en zij vragen zich af of het straks niet erger wordt. Onze oproep aan het college is en blijft om inwoners nauw te betrekken bij de ontwikkelingen. En voldoende oog te hebben voor de ontsluiting van Drievliet en ’t Zand en voor kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers, voetgangers en schoolgaande kinderen.

Dank u wel.

Het bericht Is ov-plan wel een verbetering ? (raadsbijdrage Jeroen rijsdijk) verscheen eerst op PvdA Ridderkerk.

De CDA fractie vindt dat met de voorkeursvariant voor het Stationsgebied een mooie ambitie is neergelegd. De keuzes voor de verschillende deelgebieden creëren een logisch geheel. Dat is ook de reden waarom het amendement van SP en PvdA voor een meer realistische ambitie niet is gesteund. De CDA-fractie heeft op de volgende onderdelen verduidelijking gevraagd: Deelgebied 1. De stationsomgeving De beschrijving van het stationsplein, de bushaltes en het groen geven een aantrekkelijk doorkijkje richting de toekomst. Echter komt deverkeersveiligheid nog onvoldoende aan de orde.De fractie heeft zich vaker uitgesproken over de onveiligheid in dit gebied en dan met name de oversteek met de Parallelweg. Uit de beantwoording van onze vragen wordt duidelijk dat dit voldoende aandacht zal krijgen in de verdere uitwerking van de plannen.Dat geldt ook voor de voetgangersverbinding van het NS-station naar de binnenstad. Deelgebied 3. De Bekinkbaan De CDA-fractie was ook kritisch over de fietsverbinding over/via de Bekinkbaan. Ook hier was de beantwoording van onze vragen bevredigend. Hierdoor ontstaan kansen om dit gebied meer een echte entree van de (binnen-) stad te laten worden en de Bekinkbaan meer te integreren in de omgeving. Ook kan dit een mogelijke oplossing bieden voor een veilige ontsluiting van het gebied van de voormalige MULO-locatie. Ten slotte, de Koelhuislocatie. Het gedeelte aan de Ezingekant lijktenkelontwikkeld te kunnen worden bij verplaatsing van de GS-Meppel naar een andere locatie. Wanneer dit niet gerealiseerd kan worden, zet dit“toekomstige duurzame ontwikkelingen op slot”. Duidelijk is dat deze verplaatsing past in deze lange termijn visie en er op dit moment niet meer duidelijkheid gegeven kan worden hierover. Tijdens het debat in de gemeenteraad hebben Sterk Meppel en de ChristenUnie een amendement ingediend om de voorgestelde fietsverbinding niet over het spoor, maar er onder door, opnieuw te onderzoeken. Dat amendement hebben wij niet gesteund, omdat dit financieel niet haalbaar lijkt en de experts hebben aangegeven dat een bewaakte overweg met dubbele slagbomen, voldoende veilig zal zijn.

Voor ons ligt een raadsvoorstel. Een raadsvoorstel dat tot doel heeft een bomenverordening in te stellen ter implementatie van het bomenplan van LB. Zo’n voorstel valt te beoordelen langs twee...

Het bericht Bomenplan maakt Barneveld niet groener verscheen eerst op Pro'98.

De Spoorzone is zonder twijfel het meest dynamische ontwikkelingsgebied dat Zwolle kent. Sinds 2009 werken we aan de uitbouw van dit belangrijkste OV-knooppunt in Noordoost-Nederland en aan de ruimtelijke ontwikkeling van wat de Zwolse centrumzone in wording is.

De fractie van de Partij van de Arbeid is van meet af aan een warm pleitbezorger geweest van de Spoorzone en van de vele stappen die in dit jarenlange proces moeten worden gezet.

Vanavond, maandag 18 mei, spreken wij weer over enkele belangrijke stappen voorwaarts in dit lange traject: de uitwerking van het Ontwikkelperspectief voor de noordzijde van het Stationsgebied.

Ik zal de diverse onderdelen van dit voorstel bij langslopen, maar ik wil beginnen met ons algemene oordeel: wij zijn bijzonder blij met de ambitieuze aanpak die het college voor dit deel van het Stationsgebied op tafel heeft gelegd en willen daarvoor onze waardering uitspreken. Deze uitwerking van het Ontwikkelperspectief laat zien dat het hier geen lineair proces betreft dat zich simpel laat plannen en uitrollen. Integendeel: de kracht van de aanpak met de Spoorzone blijkt keer op keer weer te liggen in de bundeling van creativiteit en overleg met alle partijen (gemeente, provincie, ProRail, NS, Rijk) en met de stad. En in de durf om eerdere ideeën en plannen opnieuw tegen het licht te houden, breder te bekijken of anders te faseren. Bij de uitvoering komt veel staal, beton, steen en hout en ook steeds meer groen  kijken, maar in de planvorming gaat het om visie, creativiteit, leervermogen en durf. En het resultaat is keer op keer verrassend en positief.

Over de onderdelen van de Uitwerking willen wij het volgende opmerken.

De uitgangspunten voor de passerelle hebben onze instemming. De keuze om de aanlanding aan de centrumzijde in een keer definitief te maken en daarbij te kiezen voor een verbreding naar tien meter met meer groen juichen wij toe, evenals de maximale verlaging van de bouwhoogte over het spoor en het plaatsen van liften. Het verdwijnen van het combigebouw vinden wij stedenbouwkundig gezien zeker geen verlies en dat geeft de passerelle de ruimte die zij verdient. En de extra architectonische kwaliteit kan het gebied goed gebruiken. De passerelle zien wij vooral als een verbinding voor voetgangers tussen het Stationsplein en Hanzeland. Mensen kunnen hun fiets aan de hand meenemen, maar wij zien door de grote hoogte die moet worden overbrugd geen mogelijkheden voor de passerelle als fietsbrug. De vervolgaanpak van de stationsentrees aan de noordzijde (hoofdentree en Kamperlijntje) vinden wij realistisch. Wij steunen het idee om geen ondergrondse verbinding tussen de fietsenkelder en de reizigerstunnel aan te brengen. Dit zou niet alleen waanzinnig duur zijn (meerkosten dertig miljoen euro), het leidt ook tot veel minder reuring op dit deel van het Stationsplein en dat zou het gebied niet ten goede komen. Het ambitieniveau met de fraaie kappen bij de noordelijke hoofdentree, waar wij in het verleden steeds voor gepleit hebben, blijft volledig overeind. Het faseren van de plannen met de zuidelijke entree om deze goed af te stemmen op de gebiedsontwikkeling aan die kant heeft onze instemming. De gewijzigde plannen voor het Stationsplein en de Stationsweg zien wij als een belangrijke verbetering die echt iets toevoegt aan dit deel van de Zwolse centrumzone. Door de plannen ontstaat er een gastvrije entree waar Zwolle trots op kan zijn, ook komt het historische stationsgebouw veel meer tot zijn recht en ontstaat er een prachtige groene en kwalitatief hoogwaardige route van en naar de binnenstad met voorrang voor voetgangers en fietsers. Hiermee krijgen het station, het Stationsplein en de Stationsweg, in een moderne setting – die recht doet aan wateropgave en klimaatadaptatie – weer een sfeer en allure die doet denken aan beelden van rond 1900. De aanpassing van de bestaande fietsenkelder naast het combigebouw voor bijzondere fietsen en voertuigen voor mindervaliden en de extra capaciteit (negenhonderd stallingsplaatsen) die daardoor ontstaat in de nieuwe ondergrondse fietsenstalling, zien wij als een belangrijke winst. Dan de financiën. De meerkosten voor de verbeterde passerelle en de sloop van het combigebouw bedragen € 14 miljoen, waarvan uit de gemeentelijke middelen € 7 tot € 10 miljoen kan worden gedekt. Het voorstel geeft aan dat de rest moet worden opgebracht door de initiatiefnemers, waaronder de NS, omdat hiermee ook de druk op de reizigerstunnel kan worden verminderd. Hierover horen wij graag iets meer van de wethouder: hoe staat het met die besprekingen en hoe reëel is die ontlasting van de tunnel? Immers de tunnel wordt voor circa 94 procent gebruikt door reizigers, terwijl de passerelle niet aantakt op de treinperrons maar een looproute over het spoor zal vormen. Of is het toch nog mogelijk de passerelle via trappen te verbinden met de perrons en dan OV-poortjes te plaatsen aan de kop van de trappen op de passerelle? (De wethouder heeft in het debat op 18 mei aangegeven dat de besprekingen over de meerkosten van de passerelle nog lopen en dat NS geen belangstelling heeft voor aantakking van de passerelle op de perrons). De plannen voor de entrees aan de noordzijde kosten circa € 9 miljoen en zijn nog niet gedekt. Onze fractie heeft in het verleden al meerdere keren aangegeven dat het Rijk wat ons betreft hier de belangrijkste verantwoordelijkheid heeft en Zwolle zeker iets verschuldigd is. Zwolle is immers het tweede spoorwegknooppunt van Nederland en het Rijk heeft ook – en vaak fors – bijgedragen aan de vernieuwing van de centraal stations in Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Leiden en Arnhem. Kan de wethouder aangeven hoe het staat met de besprekingen met het Rijk, de NS en de provincie over dit onderwerp? (Wethouder Anker zei daarover tijdens het debat op 18 mei: deze besprekingen lopen, de uitkomst wordt in het najaar van 2020 verwacht).

 

Het bericht Debatbijdrage Uitwerking Ontwikkelperspectief Stationsgebied noordzijde verscheen eerst op PvdA Zwolle.

Met de hogesnelheidstrein vanuit Zwolle naar Parijs of Londen lijkt een utopie, maar het kan volgens fractievoorzitter Jan Nabers van CDA Zwolle weleens realiteit worden. Hij bedacht het omdat de treinen van Thalys en Eurostar in plaats van te ‘overnachten’ in Amsterdam dat ook wel in Zwolle kunnen doen. Waardoor het mogelijk wordt om ’s morgens vroeg met de trein via Amsterdam en Brussel naar Parijs of Londen te reizen. Een aantrekkelijk alternatief voor auto en vliegtuig.

Inmiddels is duidelijk dat de Nederlandse Spoorwegen er positief tegenover staat. Er zijn evenwel meer partijen bij betrokken, zoals de gemeente Zwolle, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ProRail en natuurlijk Thalys en Eurostar.

De Statenleden Bart van Moorsel (CDA) en Hans Nooter (PvdA) zien voor de provincie een verkennende rol weggelegd. Zij vragen Gedeputeerde Staten om met alle betrokken partijen in gesprek te gaan en ook te bezien of de drie noordelijke provincies het idee voor internationaal treinen vanuit Zwolle willen ondersteunen.

Van Moorsel en Nooter stellen de volgende vragen aan GS:

Bent u het met PvdA en CDA eens dat met een verbetering van internationale treinverbindingen het vliegverkeer binnen Europa kan worden teruggedrongen? Vindt u het een reële gedachte om de bestaande internationale treinverbinding van Amsterdam naar Londen en Parijs door te trekken tot aan Zwolle? Bent u bereid samen met de gemeente Zwolle, het ministerie van I&W, de Nederlandse Spoorwegen en ProRail deze uitbreiding van de dienstregeling van Thalys en Eurostar, te beginnen met de overnachtende treinen in Amsterdam, nader te verkennen? Ziet u mogelijkheden om voor dit plan steun te verwerven bij de noordelijke provincies, zodat hierin gezamenlijk kan worden opgetrokken? Bent u bereid bij een volgend bestuurlijk overleg met de minister van I&W de mogelijkheid van het uitbreiden van de dienstregeling met een internationale treinverbinding van Zwolle naar Loden en/of Parijs te agenderen?

Het bericht CDA en PvdA vragen verkenning treinverbinding Zwolle naar Parijs en Londen verscheen eerst op PvdA Overijssel.

Ondanks de Coronacrisis gaat de politiek in de provincie door. Gewoon is deze politiek op dit moment zeker niet. Er worden alleen stukken behandeld die op een ruime meerderheid kunnen rekenen. Hierdoor is het mogelijk dat eenmalig één Statenlid namens de hele Provinciale Staten stemt. Wel hebben alle partijen de mogelijkheid gekregen om een stemverklaring in te dienen. Zo kunnen alle partijen toch hun mening over het te behandelen stuk delen. De Statenfractie van de PvdA Limburg heeft over  de Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf  de volgende stemverklaring geformuleerd.

In Nederland wonen en in Duitsland werken. In België wonen en in Nederland winkelen. Inwoners van de Euregio laten zich niet beperken door de landsgrenzen.

Grenscontroles kennen we gelukkig al 27 jaar niet meer. De Euregio, en haar inwoners, profiteert volop van de vier Europese vrijheden: vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal. De Partij van de Arbeid is van mening dat goede grensoverschrijdende verbindingen van essentieel belang zijn voor onze euregionale economie. En met name op het gebied van grensoverschrijdende OV verbindingen valt dan nog wel nodige te verbeteren.

Grote Europese steden zoals Brussel, Antwerpen, Luik, Düsseldorf, Aachen en Keulen, liggen op een steenworp afstand van Limburg. En toch zijn deze steden vanuit Limburg met de trein nog steeds zeer beperkt bereikbaar. Verandering is nodig, zeker ook als we de Klimaatdoelen van Parijs willen halen. Immers, reizen met de trein is beter voor het milieu dan reizen met de auto of het vliegtuig.

Met het PIP Spoorverdubbeling Heerlen – Landgraaf zetten we een stap vooruit richting het verbeteren van de spoorverbinding Maastricht – Heerlen – Aachen. De spoorverdubbeling maakt het mogelijk om twee keer per uur een trein naar Aachen te laten rijden, in plaats van één keer per uur. Op de lange termijn maakt de spoorverdubbeling ook een intercity mogelijk van Amsterdam via Heerlen en Aachen naar Keulen.

En daarmee zou een langgekoesterde wens de van Partij van de Arbeid in vervulling gaan en daarom zullen wij het voorstel steunen.

Wel maakt de Partij van de Arbeid zich zorgen over de risico’s die nog in dit dossier zitten en de financiële gevolgen voor de Provincie Limburg. Die zorgen hebben we tijdens de commissievergadering van Mobiliteit en Duurzaamheid van 13 maart 2020 gedeeld.

De Europese subsidie is nog onzeker en marktwerking is niet meegenomen in de kostenraming. Ook blijkt uit dit statenvoorstel dat het laten rijden van een extra drie landen trein mogelijk extra kosten met zich meebrengt, omdat Arriva deze treinkilometers op dit moment al elders in Limburg inzet. Wij verwachten daarom van Gedeputeerde Staten dat zij ons tijdig en proactief zullen informeren over dit dossier.

Het bericht Stemverklaring PIP Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf verscheen eerst op PvdA Limburg.