Poliflw

Op donderdag 20 februari 2020 om 18.53 uur is de raad per brief (U20.01442) geïnformeerd over de realisatie van plan Waal Wilderszijde. Dit is nadat eerder die dag het college een aangepast bouwplan met de ontwikkelaar had ondertekend. De raad is voor zover bekend niet eerder over de inhoud van het aangepaste plan Waal geïnformeerd. Deze brief roept vele vragen op. De eerste stellen wij hierbij aan het college.

Op 29 november 2018 heeft de raad de motie ‘ De raad stelt de kaders’ aangenomen. Doel van de motie is om de raad vroegtijdig kaders te laten stellen voor ontwikkelgerichte plannen.

1. Waarom informeert het college de raad pas nadat de afspraken met de ontwikkelaar zijn getekend?

2. Op welke wijze heeft de raad kaders kunnen stellen voor Plan Waal?

3. Uit de brief van het college van 20 februari 2020 blijkt dat het college sinds 2017 al in overleg is met de ontwikkelaar. Op welke momenten is de raad sinds 2017 hierover geïnformeerd?

4. In de collegebrief wordt gesteld dat Plan Waal is ‘geoptimaliseerd’ op basis van de door de raad vastgestelde uitgangspunten voor een nieuw stedenbouwkundig Masterplan en bestemmingsplan Wilderszijde. (28 november 2019). Hoe ziet deze optimalisatie eruit?

5. Waarom is het college van mening dat ze de raad hierover niet diende te informeren?

6. Op 15 november 2017 ondertekenden wethouders en contractpartijen het ambitiedocument voor de wijk Wilderszijde. Dat is noodzakelijk omdat er “sinds de eerste plannen uit 2007 veel is veranderd op het gebied van omgevingsfactoren, maar ook door maatschappelijke, economische en technologische veranderingen.” (de Boo en Elsinga 2017). 
Waarom is er ondanks grote ontwikkelingen in het gebied (o.a. HSL, aanleg A16, nieuw luchthavenbesluit RTHA, etc.) geen nieuwe MER uitgevoerd voor dit bouwplan?

7. Wat betekent dat voor de milieunormen (o.a. hogere geluidswaarden) voor de woningen binnen plan Waal? Worden toekomstige bewoners geïnformeerd over het feit dat voor hen andere bescherming en rechten zullen gelden?

8. In de motie ‘de raad stelt de kaders’ is aangegeven dat omwonenden en andere belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken en dat vooraf duidelijk is hoe het participatietraject is vormgegeven. Op welke wijze hebben betrokkenen, zoals direct omwonenden, winkeliersvereniging, ondernemers, luchthaven etc kunnen participeren bij dit plan?

9. Voor Wilderszijde is nog geen mobiliteitsplan bekend. In het persbericht “ Nieuw begin voor Wilderszijde” staat dat de wijk goed bereikbaar is voor zowel fiets, auto als OV. Waar is deze uitspraak op gebaseerd?

10.Plan Waal staat niet los van het nieuwe plan voor Wilderszijde, maar wordt al wel eerder ontwikkelt. Het heeft hoe dan ook consequenties voor omvang en positie van winkels, maatschappelijke voorzieningen, verkeersontsluiting, klimaatadaptatie etc. Welke uitgangspunten worden daarvoor gehanteerd bij plan Waal? Wordt hiermee plan Waal leidend voor nog te maken keuzes voor de rest van Wilderszijde?

11. Woonwethouder Arends stelt in het persbericht dat het plan goed aansluit op wat wij voor ogen hebben met Wilderszijde. Met wij wordt waarschijnlijk het college bedoeld. Weet het college al meer dan de raad wat zij voor ogen heeft met Wilderszijde?

12. In het persbericht wordt aangegeven hoeveel woningen er komen. Onduidelijk is om welk percentage sociale koop of huur het gaat. Kan het college de raad hierover informeren?

Op woensdag 12 februari bezocht staatssecretaris Barbara Visser op uitnodiging van CDA-wethouder Sandra Diepstraten onze gemeente voor het nieuwe luchthavenbesluit. Wij stelden over dit bezoek vier vragen aan onze wethouder. Waarom is dit luchthavenbesluit zo belangrijk? Het luchthavenbesluit geeft aan hoeveel er gevlogen mag worden en indirect ook waar we woningen mogen bouwen en welke woningen geluidsisolatie moeten krijgen. Defensie wilde tot drie keer zoveel kunnen vliegen. Dat zou meer overlast geven voor een flinke groep mensen, met name in het noorden van Gilze, het zuiden van Rijen en in Hulten. Daarnaast zou woningbouw in Hulten en Molenschot slechts zeer beperkt mogelijk blijven met het nieuwe luchthavenbesluit. Waarom was dit bezoek gepland? Ik heb de staatssecretaris uitgenodigd omdat de standpunten in de loop der jaren steeds verder verhard zijn en we bij de onderhandelingen niet met de juiste mensen aan tafel zaten. Ze kwam en bracht een mooie boodschap mee, mede onder druk van de 800 ingediende zienswijzen en de Tweede Kamer; en dankzij mijn eerdere bezoeken aan Den Haag en provincie. Dat deed ik niet alleen, maar samen met mijn eigen CDA-fractie en ook met PvdA, GGR, VVD en D66. Wat heeft het bezoek van de staatssecretaris opgeleverd? Een pakket aan voorgenomen maatregelen, waaronder die om de reserveveldfunctie te laten vallen; maar pas nadat deze definitief op De Peel is weggelegd. Daarnaast komen de contouren voor Gilze en Rijen niet meer over de kern te liggen, maar over de A58 en de Rijksweg. Tenslotte is er de toezegging dat de 191 woningen die kampen met rattle noise de komende jaren geïsoleerd worden. Wat gaan onze inwoners merken? Ze gaan merken dat we waarschijnlijk in de toekomst in Hulten en Molenschot weer kunnen bouwen en dat we nu al vooruit mogen lopen op die toekomst door plannen te maken. Ook betekent het helaas dat sommige mensen overlast houden maar dat deze niet veel erger wordt door meer vliegen. Voor de eigenaren van de woningen die geïsoleerd worden, betekent het rustiger slapen en in de woonkamer zitten. Foto's: Bedrijfsfotografie Brabant.

Op 1 april 2020 eindigt de indieningstermijn voor een stuitingsbrief met betrekking tot het Luchthavenbesluit Lelystad Airport. Wat betekent dit concreet?

Iedereen die verwacht dat haar/zijn woning in waarde zal dalen door de opening van Lelystad Airport heeft de mogelijkheid om vóór 1 april via een stuitingsbrief een schadeclaim waardevermindering van de woning bij het ministerie in te dienen.

Wij willen op deze manier de inwoners van Apeldoorn hierover inlichten. Het is mogelijk om via onze site deze brief te downloaden. Via deze link krijgt u een PDF-bestand.

Geen vluchten meer boven gevaarlijke luchtruimen

De Europese luchtvaartautoriteit EASA moet de bevoegdheid krijgen om luchtruimen boven conflictgebieden te sluiten voor Europese luchtvaartmaatschappijen.

Door dit Europees te regelen, wordt voorkomen dat vliegtuigen boven gevaarlijke conflictgebieden vliegen, zoals gebeurde met vlucht MH17 boven Oekraïne en afgelopen januari nog met vlucht PS752 boven Iran. D66 presenteert haar plan ‘Voor veilige vliegroutes: vliegen over conflictgebieden na MH17 en het Oekraïense toestel PS752’

D66-kamerleden Jan Paternotte en Sjoerd Sjoerdsma willen dat premier Rutte en minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur in Brussel pleiten voor een duidelijkere rol voor de EASA. “Europese luchtvaartmaatschappijen maken nu nog zelf de afweging of zij wel of niet boven conflictgebieden vliegen. Het maakt dus voor je eigen veiligheid uit met welke maatschappij je vliegt. Dat is onacceptabel”, stelt Paternotte.

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA kan het luchtruim overal ter wereld voor alle Amerikaanse vliegmaatschappijen sluiten. Europa zou hier een voorbeeld aan moeten nemen en dezelfde werkwijze moeten hanteren bij de EASA. Ook zou deze organisatie dan meer inlichtingen van de verschillende Europese veiligheids- en inlichtingendiensten moeten krijgen. Sjoerdsma:  “Het is niet te verkroppen dat na MH17 weer een passagiersvliegtuig is neergeschoten. Hoe is het mogelijk dat de les blijkbaar nog steeds niet is geleerd. Rutte en Van Nieuwenhuizen moeten aan de slag.” D66 wil dat de veiligheidsdiensten van Europese landen verplicht worden om voor de veiligheid van de burgerluchtvaart relevante informatie te delen met de EASA. Hiermee kan de EASA vervolgens gedegen besluiten nemen over vliegen boven bijvoorbeeld conflictgebieden.

Nederland heeft deze eeuw de meeste slachtoffers te betreuren als gevolg van een vliegroute boven conflictgebieden. D66 doet daarom voorstellen gebaseerd op de lessen van de ramp met vlucht MH17, de OVV-aanbevelingen en recente gebeurtenissen boven Iran en Irak om de vliegveiligheid te verbeteren.

Klik hier voor het plan ‘Voor veilige vliegroutes: vliegen over conflictgebieden na MH17 en het Oekraïense toestel PS752’

Tweet dit artikel Deel dit artikel op Facebook

Tweet dit artikel Deel dit artikel op Facebook

D66 vindt dat Nederland deelt in de collectieve verantwoordelijkheid voor een veilige wereld. Een wereld waarin er voortdurend aandacht moet zijn voor mensenrechten, de internationale rechtsorde en mensen in kwetsbare posities. Internationale samenwerking is dé kracht achter veiligheid en welvaart. D66 ziet in die internationale samenwerking een leidende rol voor Europa.

Fractievoorzitter Johnas van Lammeren (Partij voor de Dieren) riep het Amsterdamse college vandaag op om in te zetten op krimp van het vliegverkeer op Schiphol. Amsterdam is voor 20% aandeelhouder en kan dit actief inzetten om aan te sturen op krimp. Wethouder Everhardt (D66) gaf aan dat krimp van Schiphol geen optie is. Ook GroenLinks steunde het voorstel niet. Op de dag dat het plan voor een autoluw Amsterdam werd aangenomen, schoten de coalitiepartijen een aanzet tot minder vliegverkeer af. Uit nieuw onderzoek van het RIVM blijkt dat kortdurende verhogingen van ultrafijstof afkomstig van vliegverkeer de luchtwegen en de long- en hartfunctie in negatieve zin beïnvloeden. Minder vliegverkeer voor klimaat en luchtkwaliteit Johnas van Lammeren (Partij voor de Dieren): “We spreken vandaag de hele dag over het verminderen van het autoverkeer in Amsterdam voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. Die plannen steunen we, want elke Amsterdammer heeft recht op gezonde lucht. Daarom vroeg ik aan het college om ook het aandeelhouderschap van Schiphol in te zetten voor het verbeteren van de luchtkwaliteit, aangezien het vliegverkeer tot gezondheidsschade bij Amsterdammers leidt en klimaatschade. Tot mijn grote verbazing is het verminderen van het luchtverkeer geen optie voor de meerderheid van de coalitie. Zelfbenoemde klimaatpartijen als GroenLinks en D66 stemden tegen mijn motie. GroenLinks Amsterdam demonstreerde in december nog mee met Extinction Rebellion op Schiphol, maar stemt nu tegen krimp van Schiphol. Voor het aanpakken van klimaatverandering tellen niet de woorden, maar de daden." Motie inzake onderzoek ultra fijnstof rondom Schiphol – actief aandeel­hou­der­schap zet in op krimp van Schiphol

Afgaande op de uitkomst van onze Stemtent op Plein 1992 van afgelopen zaterdag, is een grote meerderheid van de Maastrichtenaren voor het behoud van de luchthaven Maastricht Aachen Airport. Op de stelling ‘Het vliegveld moet blijven’, antwoordde 85% van de voorbijgangers op Plein 1992 en de mensen die reageerden via internet bevestigend. Van de 198 deelnemers stemden 170 personen ‘eens’ en 28 personen ‘oneens’.

Voorstemmers gaven aan dat de luchthaven voor veel werkgelegenheid zorgt en dat de stad onbereikbaar zou worden zonder het vliegveld. Een van de voorbijgangers: ‘Denk eens aan de TEFAF. Zonder luchthaven kan dat wel eens een stuk lastiger worden.’

Tegenstemmers waren van mening dat de luchthaven zorgt voor veel geluids- en milieuoverlast. Ook gaven tegenstemmers aan dat de luchthaven financieel gezien een bodemloze put is en er voldoende luchthavens in de nabijheid van Maastricht zijn.

Op zaterdag 7 december staat onze Stemtent van op Plein 1992 met de stelling: ‘Het vliegveld moet blijven’.

Toen recentelijk de exploitant van Maastricht Aachen Airport de handdoek in de ring gooide, barstte de discussie over de toekomst van de luchthaven weer los. Moet de overheid blijven investeren? Of kan de luchthaven toch nooit rendabel worden? Zorgt de luchthaven voor werkgelegenheid, of juist voor overlast? D66 hoort het graag van u.

Het is ditmaal mogelijk om met onze mensen in gesprek te gaan tussen 12.00 en 16.00 uur bij de Stemtent op Plein 1992. Mocht u niet langs kunnen komen, maar toch willen reageren, dan kan dat via de poll op onze Facebookpagina.

In 2013 stemde D66 tegen het besluit van de provincie om het kwakkelende Maastricht Aachen Airport voor 1 Euro van de particuliere eigenaar over te nemen. Toen de luchthaven eenmaal van de provincie was, zette D66 zich er wel voor in dat hij dan ook goed voor de werkgelegenheid en de bereikbaarheid van Limburg zou gaan functioneren. Nu de particuliere exploitant zich heeft teruggetrokken, is er weer een nieuwe situatie ontstaan. De provincie is vanaf 1 november niet alleen eigenaar, maar ook exploitant van het bedrijf. Alle opties zijn wat D66 betreft nu weer open. D66 wil middels een referendum een heldere vraagstelling aan de Limburgers voorleggen en zich vervolgens houden aan het besluit dat door de Limburgers wordt ondersteund.

Een goed moment voor een referendum zou 2022 zijn. Tot die tijd zal er in ieder geval geen overeenkomst met een nieuwe exploitant worden aangegaan. Voor D66 betekent dat ook dat er tot die tijd geen investeringen worden gedaan waar je spijt van krijgt als de luchthaven in 2022 zou worden gesloten. Het heeft immer geen zin om de mening van burgers te vragen over een voldongen feit.

De tijd tot 2022 kan worden benut om informatie te verzamelen die voor een afgewogen besluit noodzakelijk is. Belanghebbenden hebben eerder al gepleit voor een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse. Dat is een gestandaardiseerde methode om alle vóór en nadelen objectief in beeld te brengen en tegen elkaar af te wegen. D66 Limburg is voorstander van zo’n MKBA dat door onafhankelijke onderzoekers wordt opgesteld. “Op een feitenvrij Brexit-achtig referendum zitten we niet te wachten. Maar als de Limburgers over alle gegevens beschikken, kunnen we de vraag over de toekomst van het vliegveld rustig aan hen voorleggen”, zo stelt D66 fractievoorzitter Leon Vaessen.

In 2012 hebben Provinciale Staten van Limburg de spelregels rond een referendum vastgelegd in een verordening. Maar er is nog nooit een Limburgs referendum gehouden. Provinciale Staten kan zelf een referendum uitschrijven over een besluit dat de Staten willen nemen. Dat heeft de voorkeur van D66. Een referendum kan ook door belanghebbenden worden aangevraagd. In dat laatste geval moeten er wel 1.000 handtekeningen worden verzameld voor een inleidend verzoek en het uiteindelijke verzoek moet door 2,5% van de kiesgerechtigden worden ondersteund. De Staten mogen zelf besluiten hoe hoog de opkomst moet zijn voor een geldige uitslag. Het minimum is 15% van de kiesgerechtigden. Ten slotte heeft het College van Gedeputeerde Staten van Limburg een intentie uitgesproken over referenda die bedoeld zijn om een besluit van het College terug te draaien. Daar zou een heel hoge drempel voor worden opgeworpen. Volgens D66 is dat niet aan de orde. De mening van de Limburgers kan het beste recht worden gedaan door ze een besluit van Provinciale Staten voor te leggen.

De provincie heeft al tientallen miljoenen in MAA geïnvesteerd en jaarlijks betaalt de provincie een bijdrage aan de kosten van brandweer, beveiliging, etc. Je kan dus stellen dat alle Limburgers voor de luchthaven betalen. Dat maakt alle Limburgers belanghebbend. Het college noemt MAA bovendien een onderdeel van de basis-infrastructuur. Dat is niet helemaal terecht. In tegenstelling tot bijvoorbeeld provinciale wegen, is het aanleggen en beheren van luchthavens geen wettelijke taak van de provincie. Het is een keuze. De term basis-infrastructuur geeft wel aan dat de luchthaven er in principe voor iedereen is. Dat maakt iedereen ook belanghebbend en de keuze wordt wat D66 betreft dan ook door iedereen gemaakt.