Poliflw

In de anderhalvemetersamenleving is het gebruik van de openbare ruimte wezenlijk veranderd.  Aan de ene kant zijn er minder autobewegingen en wordt het openbaar vervoer minder gebruikt. Aan de andere kant hebben de toenemende aantallen voetgangers en fietsers meer ruimte nodig om veilig afstand te houden. Dit speelt met name in de binnenstad van Leeuwarden, waar de publieke ruimte schaars is. Wat PAL GroenLinks betreft is nu dan ook het uitgelezen moment om extra stappen te zetten om de binnenstad van Leeuwarden versneld autoluw te maken.

Een autoluwe stad is een gezonde en aantrekkelijke stad

Steeds meer steden kiezen voor een autoluwe binnenstad en dat is ook helemaal niet gek, want eigenlijk zijn er vooral voordelen aan verbonden. Minder autoverkeer draagt bij aan de volksgezondheid. De leefomgeving is prettiger, groener en schoner door minder uitstoot van uitlaatgassen en fijnstof. Sowieso is het gezonder om de auto te laten staan en de fiets of benenwagen te nemen waar mogelijk. Daarnaast bevordert een autoluwe binnenstad ook de verkeersveiligheid: er zijn nou eenmaal minder verkeersongelukken als er minder auto’s rijden.

Een autoluwe binnenstad houdt meer publieke ruimte over voor terrassen, wandelaars en openbaar groen. Dit heeft ook positieve gevolgen voor winkeliers en horeca. Twee jaar geleden werd onder andere de Gran Vía - de grootste winkelstraat van Madrid - autoluw gemaakt tijdens de decembermaand en dat leidde tot een omzetstijging van maar liefst 9.5%.

Nieuwe manier van kijken door corona

Door de coronacrisis wordt anders naar de inrichting van de publieke ruimte gekeken. Grote Europese steden als Berlijn, Brussel, Parijs en Milaan kozen er enkele maanden geleden al voor om de rode loper uit te rollen voor fietsers en voetgangers. Zo werden stadscentra omgetoverd tot woonerven, zijn stille autowegen in gebruik genomen als (tijdelijke) fietspaden en zijn er plannen aangekondigd voor uitgebreide fietsnetwerken. Bestuurders van deze steden hebben al aangekondigd dat deze maatregelen om de steden fietsvriendelijker te maken niet weer onderaan de stapel belanden als de coronacrisis voorbij is.

Ook op nationaal niveau zijn er de nodige ontwikkelingen. Onder andere de gemeenteraden van Amersfoort, Amsterdam en Haarlem hebben al stappen gezet richting een autoluwe binnenstad en een groot deel van de binnenstad van Delft en Groningen is al geruime tijd autoluw. Partij voor de Dieren en PAL GroenLinks stelden voor de zomer al schriftelijke vragen over de maatregelen die het college treft om de publieke ruimte in Leeuwarden beter te verdelen tussen voetgangers, fietsers en auto’s.

Eerste stappen in Leeuwarden

Ook in de gemeente Leeuwarden zijn de eerste stappen richting een autoluwe binnenstad al gezet. Eerder dit jaar stemde een meerderheid van de Leeuwarder gemeenteraad in met een motie van PAL GroenLinks, D66, PvdA en de Christenunie om de binnenstad voor 2035 zo autoluw mogelijk te maken. Er wordt inmiddels hard gewerkt om het Gouverneursplein, Hofplein, Raadhuisplein en de Eewal en Wortelhaven autoluw te maken en er zijn ook al plannen in de maak voor de Korfmakersstraat.

Meer kansen

Wat PAL GroenLinks betreft zijn er nog wel meer mogelijkheden om de stad autoluwer en aantrekkelijker in te richten. Wat te denken van de Voorstreek, de Kelders, de Tuinen, de Tweebaksmarkt en het Ruiterskwartier? Op veel van deze straten is doorgaand autoverkeer nog steeds mogelijk. Wij zouden liever zien dat er geen sluiproutes meer mogelijk zijn, dat er alleen auto’s worden toegelaten voor mensen die in de binnenstad wonen en dat het aantal parkeerplaatsen wordt teruggedrongen ten bate van ruimte voor voetgangers, terrassen en openbaar groen.

GroenLinks peilt meningen tijdens maandelijkse wijkactie

De meningen over het verdwenen zebrapad op de Vossiuslaan zijn verdeeld. Tijdens de wijkactie van GroenLinks zegt de ene Leiderdorper zaterdag dat het gemis meevalt, maar klaagt een andere steen en been over de verkeersveiligheid. ,,Genoeg munitie voor raadsvragen’’, zo vat ons gemeenteraadslid Jeannette Hofman-Züter de gepeilde meningen samen.

Zeker op een zaterdag in september loopt, fietst en rijdt het af en aan rond de brug die de Hans Vonkstraat verbindt met de Vossiuslaan. Jeannette en haar partijgenoten stellen voorbijgangers steeds dezelfde vraag: ‘mist u het zebrapad?’ De antwoorden variëren van ‘welk zebrapad?’ tot ‘als je nu een petitie voor een zebrapad opstelt, teken ik meteen’.

GroenLinks is blij met de spontane reacties. Daarmee kan de fractie aankomen in de gemeenteraad. ,,Wij verwoorden dan de zorgen van veel Leiderdorpers’’, stelt Jeannette. ,,Zij vinden de situatie onoverzichtelijk door het hoog opgroeiende groen hier. Er ontstaat als het ware een dode hoek. Daarnaast merken heel wat mensen op dat auto’s veel harder rijden dan de maximaal toegestane 30 kilometer per uur op dit deel van de Vossiuslaan. Dat maakt de situatie levensgevaarlijk, met name voor kwetsbare verkeersdeelnemers als kinderen, ouderen en ook gehandicapten die willen oversteken. De aanleg van een zebrapad kan deze plaats veiliger maken.’’

Gesterkt door de geluiden uit de wijk maakt GroenLinks van de nood een deugd. Gewapend met grijpers en vuilniszak ontdoen partijleden de struiken en stoepen van zwerfafval. De buurt moet niet alleen veiliger worden, maar ook schoner.

De afgelopen weken heeft de raad uitvoerig gesproken over het beleidsstuk ‘De mobiliteitsvisie’. Dit document beschrijft de visie vanuit de raad en het college op de toekomst van de mobiliteit in onze stad. Het is een mooi stuk geworden waar GroenLinks zich op veel punten in herkent.

Het eerste hoofdpunt is het mogelijk maken van gezonde en duurzame mobiliteit. Dit betekent in de praktijk dat er meer wordt ingezet op het verbeteren van fiets- en voetpaden, een actieplan tegen geluidsoverlast, het voorkomen van onnodig reizen en het aanmoedigen van elektrisch rijden.

In de stad hebben we de afgelopen jaren veel klachten gehoord over geluidsoverlast. Als bewoner van het centrum kan ik hier persoonlijk over meepraten. Het lijkt misschien een minder groots onderwerp dan de transitie naar elektrisch rijden, of het verbouwen van de treinstations, maar voor veel inwoners van Almere betekent een rustige woonomgeving, zonder plotselinge luide knallen of optrekkende motoren, het verschil tussen een aangenaam en een verstoord leven.

Een visie op mobiliteit vraagt om letterlijk te kijken naar het grotere plaatje, één waarom de verkeersstromen van binnen en buiten Almere in zicht komen. De verbinding met Utrecht en Amsterdam moet verbeterd worden, maar het is vooral belangrijk dat het voor mensen mogelijk is om naar hun werk en studie te komen, zonder de auto in te hoeven stappen. De beste filebestrijding is zorgen dat het mogelijk is om op de fiets of met het OV naar je bestemming te kunnen komen, niet het aanleggen van de zoveelste verbreding van snelwegen, zoals de A6.

Gelukkig komen al deze elementen terug in de visie. Het is jammer dat er tegelijk in de visie wordt aangekaart dat geld schaars is en dat er keuzes gemaakt moeten worden in welke infrastructuur geïnvesteerd kan worden. De komende jaren zal hier nog menig woord over gewisseld worden, maar aan een helder beeld waar we met zijn allen naar toe willen, zal het niet ontbreken.

- Jaap Steenkamer, raadslid GroenLinks Almere

Op initiatief van D66, GroenLinks en ChristenUnie praat de gemeenteraad dinsdag 1 september over het verlagen van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom. Want van wie is de openbare ruimte eigenlijk? Deze vraag hebben wij de afgelopen jaren al regelmatig in de gemeenteraad opgeworpen. Dillian Hos licht toe.

De vraag van wie de openbare ruimte nu eigenlijk is, brengen wij vaak ter sprake in de context van het parkeerbeleid. Al die auto’s in onze woonstraten die daar een groot deel van de dag onze ruimte innemen… Al dat stilstaande blik beperkt de ruimte tussen onze woningen waar je kunt verblijven, spelen, wandelen, fietsen, neemt ruimte in waar je niets meer mee kan. De omgekeerde wereld, vinden wij.

Hetzelfde geldt voor de manier waarop we met ons verkeer omgaan. In mei verscheen het boek ‘Het recht van de snelste’, van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet. Ik vind het een geweldig boek. Het beschrijft, zeer goed en feitelijk onderbouwd, hoe wij in de loop der jaren als vanzelfsprekend het gemotoriseerde verkeer de inrichting van onze openbare ruimte hebben laten domineren.

De straat is van de auto, die er met flinke snelheid doorheen mag rijden. Voor kinderen die willen spelen, hebben we aparte speelplaatsen ingericht waar ze naartoe moeten wandelen. Voor kinderen die veilig naar school willen kunnen, maakten we oversteekplaatsen waar je op een knopje moet drukken om de weg over te kunnen. Voor mensen die een balletje willen trappen, maakten we parken en sportterreinen. Het boek is geschreven vanuit een verwondering, die maakt dat je je ook zelf afvraagt: waarom moeten kinderen leren uitkijken voor de dode hoek, terwijl zij niet het probleem zijn?

Waarom nemen we beslissingen over verkeer vooral vanuit het idee dat automobilisten zo snel mogelijk moeten kunnen doorstromen?

Wat GroenLinks betreft is het tijd dat we veranderen wat we eerder hebben laten ontstaan. Onze stad, onze straten kunnen we weer zo inrichten dat je er fijn kunt verblijven, veilig kunt oversteken en we de meest kwetsbaren beschermen. Denk aan de spelende kinderen, voetgangers, ouderen die een ommetje maken, mensen met een scootmobiel, fietsers. Waarom zijn zij degenen die moeten oppassen? Dat kan anders! Vandaar dat wij het samen met D66 en ChristenUnie over verlaging van de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom willen hebben. Waar nu 50 km/u de norm is en 30 km/u de uitzondering, willen wij dit omdraaien.

In de meeste woonstraten is 30 al de norm, maar op de stedelijke verbindingswegen niet. Dat zijn de grotere wegen in de wijk, waar ook veel mensen wonen en waar veel fietsverkeer is. Wij willen de norm ook daar naar 30 km/u. En alleen 50 km/u - of meer - als er vrijliggende voet- en fietspaden liggen. Zijn die er niet, dan is het 30 km/u als het aan ons ligt. Voor straten als de ring in Kattenbroek, de Noordewierweg, de Jan van der Heijdenstraat, de Zevenhuizerstraat en vele andere is dit een verbetering. Op het kaartje is precies te zien welke straten nu nog een 50 km/u-regime hebben (de blauwe).

Groot voordeel van 30 km/u op deze straten: scooters kunnen makkelijker naar de rijbaan, omdat het verschil in snelheid met de auto dan kleiner is. En dat is veiliger en gezonder voor de fietser. Enig nadeel: een iets langere reistijd. Een paar minuten langer in de auto, voor de veiligheid van iedereen. Geen moeilijke keuze.

Critici komen met het voorspelbare argument ‘het is niet te handhaven’. Er staat inderdaad niet op elk hoek van de straat een handhaver of agent. Dat geldt voor heel veel meer zaken. Het gaat erom dat we een norm durven stellen, waarvan iedere verkeersdeelnemer weet dat deze geldt. Zonder die norm verandert er niks.

De meeste mensen zijn echt van goede wil, daar mogen we vertrouwen in hebben. Natuurlijk zal de inrichting van de weg soms aangepast moeten worden. Dat is niet van vandaag op morgen gebeurd, maar zal geleidelijk aan moeten. Eerst een begin maken. Wat we hebben laten ontstaan in vele jaren, kunnen we ook weer veranderen.

Dillian Hos

GroenLinks pakt de draad van maandelijkse wijkacties weer op

Schoorvoetend organiseert GroenLinks Leiderdorp voor het eerst sinds de corona-uitbraak een wijkactie. Zaterdag 5 september staat het verdwenen zebrapad op de Vossiuslaan centraal, vlak bij de hoek naar de Heinsiuslaan. Vanaf 11.15 uur zijn onze raadsleden en partijvrijwilligers daar aanwezig om ideeën uit te wisselen en afval op te ruimen.

,,Wij willen niet wachten op ongelukken’’, zo motiveert Jeannette Hofman-Züter de keuze voor juist deze oversteekplaats. Anders dan het gemeentebestuur is ons ervaren gemeenteraadslid bang voor onveilige verkeerssituaties, ook al is de weg ingericht als 30 kilometerzone. In de omringende wijken wonen veel ouderen en kinderen, die in het verkeer per definitie kwetsbaar zijn.

Hoewel zebrapaden bij een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur niet verplicht zijn, pleit GroenLinks ervoor om van geval tot geval te bekijken of zo’n voorziening de veiligheid vergroot. Elders in Leiderdorp, in de buurt van scholen aan de Vronkenlaan en bij winkelcentrum Santhorst, is dat al het geval. ,,Ook de Vossiuslaan past volgens ons in dat rijtje”, aldus Jeannette. Zij rekent zaterdag op steunbetuigingen uit de omgeving, waarmee GroenLinks in de gemeenteraad aan de slag kan. ,,Daarnaast buigen wij ons ook graag over andere onderwerpen.’’

Wie een woonwijk wil voordragen voor een volgende wijkactie kan contact opnemen met fractie-assistent Tim Brouwer de Koning (e-mail tim.ank.bdk@ziggo.nl of telefoon 06-38030152).

De provincie Noord Holland heeft een dikke streep gehaald door de Duinpolderweg. Het verbreden van de Nieuwe Bennebroekerweg is als enige over gebleven. We hebben nu dus een uitdaging met z'n allen. Hoe kijken we tegen de bereikbaarheid en de mobiliteit aan in Haarlemmermeer? Hoe gaan we ervoor zorgen dat de wegen op bepaalde plekken niet dichtslibben? Wat gaan we doen tegen al dat doorgaand verkeer in onze Parels aan de Ringvaart, Zwaanshoek, Beinsdorp en Lisserbroek?

Afgelopen donderdag 27 augustus spraken we in de Raad over het raadsvoorstel “Duinpolderweg Plan B”.

We spreken veel over bereikbaarheid maar het gaat wat GroenLinks betreft als eerste om de leefbaarheid. De leefbaarheid van de kernen aan de westzijde van de polder, Beinsdorp, Zwaanshoek en Lisserbroek staat erg onder druk. Daar gaat het te weinig over. Bouwen, bouwen, bouwen en het daarbij behorende mobiliteitsvraagstuk, maar vergeten we niet de huidige bewoners?

Er wordt lang om de hete brei heen gedraaid. Er wordt gedacht over allerlei maatregelen die wat GroenLinks betreft geen zoden aan de dijk zetten. Spitsverbod, eenrichtingsverkeer en een vrachtverbod op de bruggen, verlagen maximumsnelheid in de dorpen, herinrichten van de straten, nieuwe fietsbruggen over de Ringvaart, Park & Ride hubs buiten de dorpen, toeritdosering, enzovoort.

We willen vooral onze buren niet tegen ons in het harnas jagen. We spreken niet alleen over draagvlak binnen Haarlemmermeer maar ook over draagvlak bij onze buren. Waarom die fluwelen handschoentjes? Onze buren zijn niet zo voorzichtig. Wij kregen van onze buren de middenvariant door onze …. geduwd en alleen dank zij de provincie Noord Holland is dat niet doorgegaan. We moeten ons wel blijven afvragen waar wij het als Raad voor doen, waar wij voor zitten. Voor onze eigen inwoners, toch?

Wat GroenLinks betreft, en dit gaat echt helpen, mag er een grote dikke paal midden op de Hillegommerbrug en de Lisserbrug worden gezet die alleen wijkt voor de taxi, het openbaar vervoer en de hulpdiensten. Alle onderzoeken ten spijt, het blijft aanmodderen als we niet een grote degelijk stap maken.

Bewoners kunnen lopend, op de fiets, e-fiets, speed-pedelec, bakfiets, scooter of paard naar de overkant. Doorgaand verkeer van en naar de bollenstreek en de A4 heeft niets te zoeken op een route door de dorpen. Doorgaand vrachtverkeer heeft daar helemaal niets te zoeken. Als je op de ene oever van de Ringvaart woont en je werkt aan de andere oever en je wil met de auto de Ringvaart over dan zoek je je weg via de N207, de Elsbroekerbrug of de N201, de Cruquiusbrug. En even kort door de bocht; een fileprobleem aan de overkant van de Ringvaart is niet een probleem van Haarlemmermeer.

Er zijn nogal wat knelpunten in Haarlemmermeer. De auto staat meer en meer in de file. We kunnen hiervoor asfalt gaan aanleggen om de auto te faciliteren maar dat is dweilen met de kraan open. Het is de bedoeling dat er 20.000 woningen in Haarlemmermeer gebouwd gaan worden. Als we voor wat betreft de mobiliteit alleen maar denken aan asfalt voor de auto dan hebben we over 5 tot 10 jaar weer hetzelfde gesprek over knelpunten.

Waarom spreken we als we het over bereikbaarheid hebben vaak alleen maar over de auto? Het OV en langzame verkeer wordt soms wel genoemd maar in de uitwerking ijlen deze flink na. Waarom is dat toch? Waarom niet het OV en het langzame verkeer meenemen in de definitie bereikbaarheid. We zouden veel sneller moeten kunnen schakelen met de Vervoerregio en de aanbieder van het openbaar vervoer om het OV snel en goed in de nieuwbouwlocaties te krijgen. En om dan even door te pakken, willen we met alle geweld asfalt neerleggen dan is voor nu het doortrekken van de N205 naar Lisserbroek voldoende.

Er komt een WoonWijzerWinkel in Parkstad Limburg om bij te dragen aan de verduurzaming van woningen. Het is de bedoeling dat de WoonWijzerWinkel wordt gevestigd in het Parkstad Limburg Stadion.

Ik ben niet tevreden over de gekozen locatie. Naar mijn mening is de keuze van de vestigingslocatie gestoeld op de aanwezigheid van bouwmarkten. Een bezoek aan de WoonWijzerWinkel zal echter vooral een oriënterend karakter hebben.

De WoonWijzerWinkel kan beter in het winkelcentrum van Heerlen worden gehuisvest. Niet alleen kan de WoonWijzerWinkel zo bijdragen aan het opwaarderen van dit winkelgebied; het winkelcentrum is met het openbaar vervoer veel beter bereikbaar én ook voldoende bereikbaar voor automobilisten en fietsers.

Wethouder Ufuk Kâhya: “Leerlingen van de Hobbit moeten straks veilig naar school kunnen. Dat geldt ook voor de sporters van OJC.

Met deze rotonde zorgen we voor een blijvende en veilige oplossing voor fietsers en voetgangers. En remmen we de snelheid van het autoverkeer.”

Meer lezen?

Op 18 juni bespreekt de commissie Beheer het voorstel van het college om in de nieuwe wijk Entree oftewel Vijverpark reguleren van parkeren in te voeren. Omdat we het enige tijd geleden heel regelmatig over parkeren hadden, maar de laatste tijd veel minder, een kleine uitleg over dit beleid, geconcentreerd in de wijk Vijverpark.

Het voorstel van het college is dat net als in en rond het centrum het parkeren voor bewoners aan een vergunning wordt onderworpen. Doel daarvan is dat er parkeerruimte is voor bewoners met een vergunning en dat anderen, die niet in de wijk wonen en daar niet op bezoek zijn, niet in de wijk parkeren dan wel daarvoor betalen. Zo blijft er voor bewoners een plaats om hun auto te parkeren. Voor de vergunning moet wel betaald worden. Maar het voorstel is dat, net als in de zogenaamde C-wijken (de wijken rond het centrum), voor de eerste auto een beperkt bedrag wordt gevraagd (rond € 100,-- per jaar), een tweede auto kost meer (rond € 400,-- per jaar).

GroenLinks Haarlem ondersteunt dit beleid in deze wijk. De wijk is pas voor een klein deel  gebouwd en als we nu vastleggen dat een vergunning gevraagd moet worden om een auto op straat te mogen zetten, weten de mensen die daar nog komen wonen, tevoren dat dat zo is en kunnen zij tijdig een vergunning aanvragen of beslissen dat zij geen auto nodig hebben en de auto niet meenemen naar Haarlem. De wijk ligt naast de Schipholweg, op de hoek is de bushalte en de stad is per bus of fiets snel en eenvoudig te bereiken. Het zou dus het mooist zijn als mensen beslissen dat zij geen auto nodig hebben. Mocht dat (nog) niet zo zijn, dan proberen we in elk geval het hebben van meer dan één auto te ontmoedigen.

Reguleren van parkeren wordt steeds meer nodig, omdat de stad voller wordt. En dat komt door de  vele ontwikkellokaties voor nieuwe woningen, die we aan het bouwen zijn. GLH is blij dat we woningen kunnen bouwen en daarmee de grote woningnood kunnen terugdringen. Maar dat betekent wel dat we moeten proberen het aantal auto’s in de stad te beperken. Reguleren in nieuwbouwwijken is één van de maatregelen, naast bijv. het nog verder verbeteren van het OV, het stimuleren van deelauto’s en het stimuleren van fietsmobiliteit.

Sacha Schneiders

Op 11 en 18 juni zijn in de commissie Beheer diverse groot-onderhoudprojecten van wegen in Haarlem, in diverse fasen van besluitvorming, besproken. Ditmaal betrof het de Jan Gerritzlaan-Willem Klooslaan, Professor Eijkmanlaan en Zuid Schalkwijkerweg. Telkens doet GLH het verzoek de snelheid te beperken tot 30 km. In de doorgaande fietsroute vragen we rood asfalt voor de fiets en in het midden klinkers om de automobilisten te bewegen rustig te rijden. Soms gaat dat eenvoudig, soms is er het een en ander voor nodig het voor elkaar te krijgen, maar tot nu toe lukt het goed. Alleen het Houtplein is een 50 km-weg gebleven, maar daarvan was de reden dat de Provincie anders niet wilde meebetalen aan het groot onderhoud. We gaan door en zorgen ervoor dat langzamerhand de hele stad 30 km gebied wordt.

Sacha Schneiders